Si la propulsion électrique facilite l’autonomisation de la conduite, elle offre un avantage supplémentaire: le silence. Tandis que la Suisse ne veut pas assouplir son interdiction de circuler de nuit, l’Allemagne ne voit pas pourquoi des fourgons et même des poids lourds n’approvisionneraient pas les villes durant la nuit si leur déplacement est silencieux. Et cela délesterait d’autant le trafic de jour… Les constructeurs s’engouffrent dans la brèche, voici quelques exemples.

Fourgon

Le très aérodynamique (Cx de 0,33) Crafter II, tout nouveau fourgon de 3,5 à 5,5 tonnes conçu par Volkswagen-Nutzfahrzeuge (VWN), apparaît en version électrique baptisée e-Crafter. «En 2030, un tiers des utilitaires légers seront à propulsion alternative, conduits principalement en milieu urbain», affirme Eckhard Scholz, pdg de VWN. La commercialisation de l’e-Crafter est imminente avec, à la clé, un entretien quasi nul et des coûts d’utilisation très faibles – ce qui devrait compenser le surcoût du prix d’achat encore inconnu. Le moteur de 100 kW (136 ch) offre un couple constant de 290 Nm dès le démarrage, suffisant pour animer dignement les deux variantes de PTAC (3,5 et 4,2 t). Bonne nouvelle, sa batterie lithium-ion de 300 kg sous plancher n’empiète pas sur le volume utile et ses 42 kWh assurent une autonomie minimale de 100 km dans la pire situation (chargé à bloc, en hiver et avec tous les consommateurs allumés). L’autonomie moyenne normalisée est de 208 km et des versions futures visent les 400 km. Mais surtout, la recharge se fait en 45 minutes à peine.

Poids lourds

Quand le semi-remorque City de MAN s’électrise, il devient City E Truck. Ce 18-tonnes est propulsé par un moteur de 250 kW (340 ch) et surtout 2700 Nm sur l’essieu arrière! Le train avant, lui, accueille 3 batteries lithium-ion de 35,3 kWh offrant, avec l’aide du frein moteur à récupérateur d’énergie, jusqu’à 150 km d’autonomie. Pas assez pour rejoindre la base? Relaxe! Une pile à combustible embarquée permet de recharger les batteries, même en roulant! Mais quand ce prototype arrivera-t-il chez les concessionnaires? «Des poids lourds et bus électriques seront intégrés à la gamme MAN 
dès le millésime 2021», affirme le constructeur bavarois.

Daimler Trucks va encore plus loin en présentant le prototype Urban eTruck, un semi-remorque de 26 tonnes. Son architecture est différente puisque ses deux moteurs électriques de 125 kW chacun sont directe­ment implantés dans les moyeux des roues arrière, offrant un total de 1000 Nm de couple. L’avantage? Libérer plus d’espace à l’intérieur du cadre de châssis pour héberger un rack de batteries bien protégées. Le stock de 212 kWh permet un rayon d’action de quelque 200 km. La recharge complète par le système CCS Type 2 ne nécessite que 3 heures. Quand l’Urban eTruck sera-t-il mûr pour la grande série? «En 2020!», clame Wolfgang Bernhard de la direction de Daimler AG, «nous allons utiliser ces trois prochaines années pour perfectionner notre eTruck.»

Autobus

S’il y a un domaine où la mobilité électrique est une évidence depuis… 1925, c’est bien celui des autobus urbains. Nommés électrobus avant de s’appeler communément trolleybus, ils ont eu leur heure de gloire un peu partout dans le monde. Aujourd’hui, c’est la Suisse qui compte le plus de villes en Europe occidentale à exploiter les trolleys. Toutefois, l’infrastructure complexe limite de facto la flexibilité d’utilisation et le tracé des lignes. La solution, c’est l’autobus électrique qui recharge sa batterie au lithium à chaque arrêt grâce à un pantographe sur le toit du véhicule qui se déploie sur une borne de rechargement rapide suspendue, développée par Siemens.

Dans ce domaine, le champion est le polonais Solaris avec l’Urbino 12 Electric qui, du long de ses 8,9 à 18,75 m de long, a décroché le titre de «Bus of the Year 2017». Sa batterie de 125 kWh doit se recharger en un éclair dès le contact avec la borne de 450 kW. Pour cela, Toshiba a mis au point une batterie lithium-titanate qui se recharge neuf fois plus vite qu’une batterie lithium-ion. Même si sa capacité à poids égal est trois fois inférieure, ce n’est pas grave puisque «bzzzz», le plein se fait à chaque 
arrêt. Ce système de recharge se ­normalise et les principaux constructeurs développent des autobus compatibles.Jean-Luc Adam