Durch die einseitige Ausrichtung des Projektentwurfs werden Chancen vergeben, das Ziel einer punktuellen Entlastung der Verkehrsinfrastrukturen auf kreativen Wegen zu erreichen. Beispiele sind der Dialog mit den Sozialpartnern im Bereich der Arbeitszeitgestaltung (vor allem im Dienstleistungsbereich), in Bezug auf eine längst notwendige Flexibilisierung der Arbeitszeit, im Bereich des Homeoffice, aber auch im Dialog mit den Behörden z. B. in der Unterrichtszeitgestaltung an Schulen und Hochschulen.
Dass die Vernehmlassungsvorlage, die nach fast einem Jahr Corona im Februar 2021 verabschiedet worden ist, mit keinem Wort auf die Erfahrungen aus der Krise Bezug nimmt und zumindest einen Versuch unternimmt, entsprechende Erkenntnisse auszuwerten, ist ein Armutszeugnis. Die Pandemie hat deutlich gezeigt, dass durch die Flexibilisierung von Büro- und Schulzeiten und durch die Ausweitung der Telearbeit die Spitzenbelastung im öffentlichen und privaten Verkehr deutlich reduziert wird.

KMU zahlen die Zeche

Systeme, die Verkehrsspitzen allein durch höhere Stundenpreise brechen, sind asozial und treffen vor allem diejenigen, die z. B. in den Arbeitszeiten keinen oder nur geringen Spielraum haben. Die Zeche zahlen – einmal mehr – die KMU. Das Gewerbe im Allgemeinen und Handwerksbetriebe im Besonderen haben keine wirtschaftlich tragbare Alternative zum MIV, um mit ihren Geräten, Werkzeugen und Produkten zu ihren Kundinnen und Kunden zu gelangen.

Mobility- oder eben tatsächlich Road-Pricing wird erhebliche Nachteile für die genannten Betriebe zur Folge haben. Gewerbetreibende werden finanziell zusätzlich belastet und sehen sich gezwungen, die Kosten auf die Kundschaft abzuwälzen, falls sie das überhaupt können.

In einigen Branchen sind die Margen heute knapp bemessen und lassen gar keine finanziellen Spielräume mehr zu. 85 Prozent der Güterverteilung und insbesondere die Güterfeinverteilung finden auf der Strasse statt. Daran wird sich auch künftig nichts ändern. Für die KMU führt das Road-Pricing zwangsläufig zu einem Kostenschub. Dazu kommt die bereits von National- und Ständerat beschlossene Benzinpreiserhöhung als Folge des CO2-Gesetzes, über das am 13. Juni abgestimmt wird.

Der Bundesrat hat zwar in früheren Berichten versprochen, keine zusätzlichen Abgaben erheben zu wollen. Die Folgen werden Gewerbetreibende dennoch in höheren Kosten zu spüren bekommen. Denn es ist nach wie vor so: Die Kundschaft bestimmt, wann der Betrieb wohin liefern muss. Mit einem regionalen Road-Pricing, wie es im Gesetzesentwurf vorgeschlagen wird, droht überdies ein Flickenteppich unterschiedlicher und unübersichtlicher Abgaben.

Die Vorlage wird viel Gegenwind erfahren, wie das an der Stellungnahme des Kantons Zürich, der eigentlich ein geeigneter Versuchspartner des Bundes sein müsste, ersichtlich wird. Sie wird dort als «beliebig» verrissen.

Der Ansatz des sgv

Handlungsbedarf besteht tatsächlich. Aus Sicht des Schweizerischen Gewerbeverbands sgv jedoch weniger in Bezug auf Verkehrslenkung, als vielmehr mit Blick auf eine langfristig gesicherte Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Mit dem Rückgang des Treibstoffverbrauchs und Substitutionseffekten durch elektrisch betriebene Fahrzeuge sinken in den nächsten Jahren die Finanzflüsse in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrfonds NAF. Unter Berücksichtigung des sinkenden Benzin- und Dieselverbrauchs (Rückgang des Treibstoffabsatzes von 18 bis 30 Prozent gegenüber dem Referenzjahr 2018) bis 2030 infolge Substitutions- und Effizienzeffekten werden jährlich mehrere hundert Millionen fehlen. Umsetzungsreife Strassenprojekte könnten auf die lange Bank geschoben oder sogar gefährdet werden.

Die Frage stellt sich deshalb nicht, wer wann wo fahren darf und wo nicht, sondern wie langfristig die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur nachhaltig sichergestellt werden kann.

Dieter Kläy, Ressortleiter sgv