Publiziert am: Freitag, 14. August 2015

Ein ständiges Sicherheitsrisiko

GOTTHARDSANIERUNGSTUNNEL – Eine aktuelle Studie des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs ADAC stuft das Unfallrisiko im Gotthardstrassentunnel als hoch ein. Von allen überprüften europäischen Tunnels belegt der Gotthard sogar den letzten Platz.

1980 eingeweiht, muss der Gotthardstrassentunnel in den nächsten Jahren zwingend saniert werden. Das ist unbestritten. Dafür schlagen Bundesrat und Parlament den Bau eines Sanierungstunnels, also einer zweiten Röhre vor. Diese nimmt während der Sanierung der bestehenden Röhre den Verkehr auf. Nach Abschluss der Arbeiten werden die beiden Röhren einspurig betrieben, mit jeweils einem Pannenstreifen. Eine Lösung, die den neuen Richtlinien für Sicherheit in Strassen- und Bahntunnels entspricht, die seit der Brandkatastrophe 1999 im Mont-Blanc-Tunnel gelten.

Gotthard auf dem letzten Platz

«Angesichts der Länge des Tunnels, des Verkehrsaufkommens im Gegenverkehr, des grossen Anteils des Schwerverkehrs (23 Prozent) und der langen ansteigenden Strecken vor dem Tunnel muss das Risiko hoch eingeschätzt werden.» Zu diesem Schluss kommt eine Ende Juli vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club ADAC veröffentlichte Untersuchung. Der ADAC führt regelmässig Sicherheitstests in verschiedenen europäischen Tunnels durch. Von allen untersuchten Tunnels belegt der Gotthard den letzten Platz. Das Ergebnis erstaunt nicht. Jährlich kommt es zu rund 1,5 Milliarden Kreuzungen im Gotthard-strassentunnel, darunter mit den 900 000 Lastwagen, die jährlich durch den Gotthard fahren. Entsprechend hoch sind die Unfallzahlen im Tunnel. Während im richtungsgetrennten Seelisbergtunnel in 35 Jahren ein Totesopfer zu beklagen war, verloren im Gotthardstrassentunnel in derselben Zeitspanne 21 Menschen ihr Leben. Mit einer richtungsgetrennten Verkehrsführung könnten Frontalkollisionen wie 2001, wo bei einem Unfall 11 Menschen verstarben, verhindert werden.

Heute richtungsgetrennte Röhren

Würde der Tunnel heute gebaut, müssten die Fahrtrichtungen aufgrund der geltenden Normen zwingend getrennt in zwei Röhren geführt werden. Diese Normen gelten übrigens auch für Bahntunnels, wie dies alt Bundesrat Moritz Leuenberger 2001 bei der Debatte in den Eidgenössischen Räten über den Ceneri-Bahntunnel festgehalten hat: «Wir haben am 3. Juli 2001 beschlossen, den Ceneri-Basistunnel mit zwei einspurigen Röhren zu erstellen, und zwar aus Gründen der Sicherheit 
( ... ). Vergessen wir nicht, dass wir von einem Tunnel mit Mischverkehr sprechen, in dem sowohl Güterzüge wie auch Personenzüge verkehren werden ( ... ). Auch ergeben sich daraus Vorteile für Betrieb und Unterhalt. Muss ein Tunnel für Unterhaltsarbeiten geschlossen werden, bleibt der andere doch offen.» Was für den Bahnverkehr unverzichtbare Sicherheitsstandards sind, muss auch zum Schutz der Automobilistinnen und Automobilisten im Gotthardstrassentunnel angewendet werden.

Unsere Nachbarn machen es vor

Während sich in der Schweiz ein Referendumskomitee gegen den Bau einer Sanierungsröhre und damit gegen mehr Sicherheit sperrt, ist der Bau von zweiten Röhren aus Sicherheitsgründen in unseren Nachbarländern anerkannt. In den letzten Jahren haben unsere österreichischen Nachbarn ihre wichtigen Strassentunnels mit einer zweiten Röhre ausgestattet. Beispiele: Katschbergtunnel (5,9 km),
 Tauerntunnel (6,55 km) und Pfändertunnel (6,71 km). 2019 werden auch der Karawankentunnel (7,86 km)
und der Arlbergtunnel (13,92 km) auf dieser Liste stehen.

«In 35 Jahren ver­loren im Gotthardstrassentunnel 21 Menschen ihr Leben.»

Auch die Franzosen schlafen nicht beim Fréjus-Tunnel: Er wird für die Sanierung eine zweite Röhre erhalten und anschliessend mit zwei einspurigen Röhren mit Pannenstreifen betrieben werden. Das entspricht der Lösung von Bundesrat und Parlament für den Gotthard. Der Bau einer zweiten Röhre ist eine sinnvolle Lösung für die Sanierung des Gotthardstras­sentunnels.

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