Publiziert am: 06.11.2015

Einzige vernünftige Lösung

GOTTHARD-SANIERUNGSTUNNEL – Verkehrsministerin Doris Leuthard strebt bezüglich des Sanierungskonzeptes «Gotthard» eine dauerhafte Lösung für Bevölkerung und Wirtschaft an.

Fast genau vier Monate vor der Entscheidung des Stimmvolkes über den Sanierungstunnel am Gotthard ist der Startschuss für den Abstimmungskampf gefallen. Bundesrätin Doris Leuthard legte in Bern vor den Medien dar, warum sich der Bundesrat bei der dringend nötigen Sanierung des bestehenden Strassentunnels am Gotthard für den Bau einer zweiten Röhre entschlossen hat. Auch National- und Ständerat befürworteten die Erstellung des Sanierungstunnels einhellig. «Der existierende, 1980 gebaute Gotthard-Strassentunnel muss dringend saniert werden», sagte die Verkehrsministerin.

«Mit der zweiten 
Röhre erhält die Schweiz eine dauerhafte Lösung.»

Die bundesrätliche Lösung sieht vor, dass parallel zum bestehenden Tunnel eine zweite Röhre gebaut wird. Der neue Tunnel soll ab etwa 2020 innerhalb von sieben Jahren gebaut werden. Anschliessend wird diese Röhre im Gegenverkehr in Betrieb genommen, während die alte Röhre gesperrt und saniert wird. «So bleibt die wichtige Verkehrsverbindung zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin ohne Unterbruch verfügbar», erklärte die Magistratin. Ab etwa 2030 sollen dann beide Tunnel je einspurig betrieben werden, womit die heute höchst gefährliche Situation – Gegenverkehr in dem 17 Kilometer langen Strassentunnel – der Vergangenheit angehören wird.

Die gewählte Lösung mit nur je einer Spur und einem Pannenstreifen pro Tunnel erfülle den Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung, der den Ausbau von Transitstrassen im Alpenraum verbietet. Diese Beschränkung werde bezogen auf den Gotthardtunnel neu auch gesetzlich fixiert und dadurch doppelt verankert. Insofern torpediere die Vorlage die Verlagerungspolitik nicht – im Gegenteil. Zudem werde auch das seit 2001 praktizierte Dosiersystem für Lastwagen im Gesetz verankert. Es sorgte dafür, dass nie zu viele Lastwagen gleichzeitig im Tunnel unterwegs sind und ein Mindestabstand eingehalten wird. Die bundesrätliche Sanierungslösung kostet rund 2,8 Milliarden Franken.

Investitionen wären verloren

«Mit einer zweiten Röhre erhält die Schweiz eine dauerhafte Lösung. So können auch alle künftigen Sanierungen besser bewältigt werden», sagte Leuthard. Ohne zweite Röhre müsste der Gotthard-Strassentunnel alle 30 bis 40 Jahre für längere Zeit vollständig gesperrt werden – und zur Bewältigung des Verkehrs bräuchte es während der Sperrung jeweils je einen Bahnverlad für Autos und Lastwagen. Diese Sanierungsvarianten würden je nach Ausgestaltung 1,2 bis 2 Milliarden Franken kosten. Dabei kristallisierten sich vor allem die Verladeanlagen in Erstfeld und Biasca als Knackpunkte heraus. «Die für den Lastwagenverlad möglichen Standorte sind wegen der damit einhergehenden Beeinträchtigungen umstritten und nicht wirtschaftsförderlich», so die UVEK-Vorsteherin. Beschwerden seien absehbar. Die Verladeanlagen müssten nach der Sanierung zudem wieder abgebaut werden, die entsprechenden Investitionen wären verloren. Angesichts der vielen Unsicherheiten ist dies für den Bundesrat kein gangbarer Weg.

Vom Norden abgeschnitten

Besonders engagiert traten an der Seite Leuthards die einzelnen Kantonsvertreter auf, die von einer Tunnelsperrung direkt oder indirekt betroffen wären. Wie wichtig die Nord-Süd-Achse für den Kanton Tessin ist, betonte Staatsrat Claudio Zali: «Der Gotthard-Strassentunnel ist für meinen Kanton kein Ferientunnel, sondern gehört zu unserem Alltag. Arbeitspendler nutzen ihn, die Wirtschaft transportiert Güter hin und her, Ambulanzen bringen Patienten zu Spezialisten nördlich der Alpen.» Das Tessin und die Schweiz seien zusammengewachsen. «Kein Kanton der Schweiz wäre heute bereit, während drei Jahren auf eine Strassenverbindung zum Rest des Landes zu verzichten», hielt Zali fest.

«Der GotthardStras­sentunnel ist für den Kanton Tessin kein Ferientunnel.»

Der Bündner Volkswirtschaftsdirektor Mario Cavigelli strich die Untauglichkeit der zweispurigen San Bernardino-Nationalstrasse als Ausweichroute hervor. Die Route sei mit einem Gefälle bis zu 9 Prozent viel steiler, kurvenreicher und enger als die Gotthard-Autobahn. «Die San Bernardino-Route stösst bereits heute an ihre Kapazitätsgrenze», konkretisierte der Bündner Regierungsrat.

Solidarität mit dem Tessin

Der Zürcher Regierungsrat Markus Kägi appellierte an die Solidarität zwischen den Kantonen, «ansonsten könnten solche Grossprojekte nicht gestemmt werden». «Der Kanton Tessin ist auf die Solidarität der anderen Kantone angewiesen. Genauso wie auch der Kanton Zürich für seine Infrastrukturprojekte auf die Solidarität zählen kann», so der Zürcher Baudirektor. Auch die Konferenzen der 
26 kantonalen Baudirektorinnen und -direktoren BPUK erachtet die bundesrechtliche Gotthardvorlage als Garant für eine sichere und langfristige störungsfreie Nord-Süd-Achse. «Eine funktionierende und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist zentral für unseren Wirtschaftsstandort und daher auch ein Kernanliegen der BPUK. Die Verkehrsinfrastruktur ist nicht zuletzt bei der Standortwahl von Unternehmen auschlaggebend», sagte Kägi. Corinne Remund