Publiziert am: 21.02.2020

Für Güter die U-Bahn

CARGO SOUS TERRAIN – Bis 2031 soll die Teilstrecke der unterirdischen Frachtbahn stehen. Im Endausbau soll das 30-Milliarden-Projekt rund 500 Kilometer lang sein. Kommt es zustande, so verändert sich die Güterverteilung in der Schweiz grundlegend.

Schweizerische Gewerbezeitung: Welches ist das wichtigste Ziel, das die Schweizer Güter-U-Bahn Cargo sous terrain (CST) erreichen soll?

Peter Sutterlüti: Mit Cargo sous ­terrain (CST) erhält die Schweiz ab 2031 ein automatisiertes, digitales Gesamtlogistiksystem, das die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die Lebensqualität in unserem Land nachhaltig sicherstellt.

Unter den CST-Aktionären finden sich bedeutende Schweizer Unternehmen wie Swisscom, Post, Migros, Coop, Mobiliar, Helvetia, SBB Cargo, Panalpina oder der Flughafen Zürich. Was versprechen sie sich alle von CST?

Jeder beteiligte Aktionär hat seine eigene, spezifische Motivation, weshalb er bei CST eine Notwendigkeit sieht. Gemeinsam ist allen, dass sie die Realisierung von CST als zusätzliche Infrastruktur für die Schweiz vorantreiben wollen – und bereit sind, dies gemeinschaftlich, in einem kollaborativen Modell der Zusammenarbeit voranzutreiben.

Die unterirdische Frachtbahn CST soll die zunehmend überlastete Schweizer Strassen- und Schieneninfrastruktur entlasten. Was konkret erhoffen Sie sich hier?

Die Verkehrsströme auf den Schweizer Strassen steigen stark an, die Herausforderungen für die Logistik­anbieter nehmen stetig zu. CST kann das Güterverkehrswachstum absorbieren und im Vollausbau zwei von fünf LKW von den Strassen wegbringen. Daran arbeiten wir. Bahn und CST sind übrigens komplementär, weil auf der Schiene wenig kleinteilige, palettenbasierte Transporte stattfinden, wie sie CST im Fokus hat.

Sie argumentieren nicht nur mit dem Stau, sondern auch mit dem Umweltschutz. Weshalb soll ein unterirdischer Transport «grüner» sein als jener auf Strasse und Schiene?

Wir haben die Umweltvorteile in ­einer Lebenszyklusanalyse von unabhängigen Experten nach wissenschaftlichen Kriterien verifizieren lassen. Wesentliche Faktoren sind der Einsatz erneuerbarer Energie, weniger Lärm und die Reduktion des oberirdischen Landverbrauchs.

Der Bund will sich weder beim Bau noch beim Betrieb der Infrastruktur finanziell engagieren. Was wäre, wenn CST dereinst dennoch das Geld ausgeht – Stichwort: «Too big to fail»...?

Würden wir das Geld nicht zusammenbekommen, gäbe es kein System CST – so einfach ist das! Wir haben aber eine sehr stabile private Finanzierung, bei deren Konstruktion die Partner aus der Finanzbranche unser Konsortium unterstützen. Mit Inkraftsetzung des Gesetzes fliessen zunächst 100 Millionen Franken für die Baubewilligungsphase der ersten Teilstrecke, und dannzumal ist CST mit 57 Prozent der Aktienanteile ganz überwiegend in Schweizer Hand.

Zu den Geldgebern von CST gehören nebst den genannten Schweizer Firmen auch internationale Investoren wie etwa die chinesische Rating-Agentur ­Dagong. Kritiker argwöhnen, dass dereinst ausländische Investoren bei CST das Sagen haben könnten. Wie berechtigt sind solche Befürchtungen?

Wir werden der Vorgabe des Bundesrats folgen, dass über die gesamte Lebensdauer der Anlage hinweg eine Schweizer Mehrheit sichergestellt ist. Das schliesst ausländische Geldgeber explizit nicht aus, diese sind eingeladen, sich an CST zu beteiligen. Die Mehrheit an der CST AG bleibt jedoch in Schweizer Händen. Übrigens ist nicht die Ratingagentur Dagong einer unserer künftigen Geldgeber, sondern die unabhängige Firma Dagong Global Investment Holding.

Das Projekt CST besteht schon seit vielen Jahren. Ende Januar nun hat der Bundesrat seine Bereitschaft signalisiert, ein Rahmengesetz dafür auszuarbeiten. Weshalb kommt gerade heute neuer Schwung in die Sache?

Wir haben in minutiöser Detailarbeit nachgewiesen, dass wir die Bedingungen des Bundesrates, unter anderem nach privater Finanzierung und dem Interesse der Branche, erfüllen konnten. Hinzu kommt die grosse Unterstützung aus allen politischen und wirtschaftlichen Kreisen im Rahmen der Vernehmlassung des Gesetzesentwurfs. Dies hat die Landesregierung überzeugt, dass es richtig ist, nun mit dem Gesetz­gebungsprozess zu beginnen. Inzwischen hat die CST AG sieben Angestellte, welche an den Lösungskonzepten arbeiten, die Planungsphase vorbereiten und parallel zum Gesetzgebungsprozess unser Projekt vorantreiben, etwa in der City-­Logistik.

Was erwarten Sie vom neuen Rahmengesetz?

Das Gesetz wird uns die rechtliche Grundlage liefern, den Tunnel und die Hubs von CST gesamtschweizerisch unter klaren, geordneten Rahmenbedingungen zu realisieren. Mit Inkraftsetzung des Gesetzes fliessen die vertraglich zugesicherten Mittel für die Baubewilligungsphase der ersten Teilstrecke von Härkingen-Niederbipp nach Zürich. Es gibt auch unseren Investoren die benötigte Sicherheit, und es ebnet den Weg für ein einheitliches Plangenehmigungsverfahren.

Inwiefern ist das Vorankommen von CST auch der fortschreitenden Digitalisierung geschuldet?

Die Digitalisierung ist ein wesentlicher Treiber bei der Entwicklung von CST. Mit seinen Eigenschaften, zum Beispiel der kontinuierlichen Beförderung von Gütern in kleinen Einheiten, passt das System CST perfekt in die künftige digitale Welt. Es ist ein wesentliches Element der dynamischen Infrastruktur für die Smart Cities von morgen.

Sie wollen ab 2026 mit dem Bau beginnen und 2031 eine erste Teilstrecke von Zürich nach Härkingen (SO) in Betrieb nehmen – und allein dafür drei Milliarden einsetzen. Ist dieser Zeitplan für ein Projekt dieser Grösse vor dem Hintergrund der langen politischen Entscheidungswege in der Schweiz nicht etwas sehr sportlich?

Wir haben den Zeitplan sorgfältig aufgestellt, auch in Abstimmung mit Bundesämtern und kantonalen Prozessen. Die politischen Entscheidungswege sind darin berücksichtigt. Sofern nichts Unvorhersehbares geschieht, gilt unser Zeitplan. Wir sind ja nun auch schon einige Zeit am Arbeiten.

Das fertige CST-Netz soll 500 Kilometer lang sein, vom Genfer- bis zum Bodensee reichen und 30 Milliarden Franken kosten. Wird CST nicht überholt sein, sobald – und sofern – es je gebaut wird?

Im Gegenteil: Wenn das CST-Netz fertiggestellt ist, wird der Bedarf nach zusätzlichen Infrastrukturen und Trassees noch viel dringender sein als heute. Letztlich handelt es sich – bei aller Digitalisierung – beim Befördern von Waren um eine physische Sache, dafür braucht es Raum. Und wir wollen nicht den knapper werdenden oberirdischen Raum zusätzlich beanspruchen. Das System ist flexibel genug, um auch neuen Bedürfnissen Rechnung zu tragen.

Wasser und Abwasser, Gas, Strom oder Glasfaserkabel: Im Untergrund wird sich CST den Platz mit unzähligen anderen Interessierten teilen müssen. Was macht Sie zuversichtlich, dass sich CST hier innert der gesetzten Frist durchsetzen kann?

Das Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport wird genau diese benötigte Rechtssicherheit schaffen helfen. Und wir planen natürlich so, dass wir andere Akteure und Interessen möglichst wenig beeinträchtigen und voraus abholen.

Für die «letzte Meile», also die Feinverteilung, werden heute (noch) LKW benützt. Wird CST auch hier einen Wandel bringen?

Die vernetzte City-Logistik von CST wird die Städte um bis zu 30 Prozent des Lieferverkehrs und um 50 Prozent der Lärmemissionen entlasten. Verkaufsstellen und Endabnehmer werden nicht mehr separat von verschiedenen Anbietern beliefert, sondern koordiniert und gebündelt ab den City-Hubs mit Waren versorgt. Die ziel- und zeitgerechte Aufreihung der Waren im Tunnel macht dies möglich. In der Stadt sind wir mit emissionsarmen, an die Verhältnisse in den Städten angepassten Fahrzeugen unterwegs.

Welchen Nutzen werden Schweizer KMU dereinst von Cargo sous terrain haben?

Einen grossen, wir stehen am Beginn eines Paradigmenwechsels in der Logistik: Weg von grossen, schwerfälligen Einheiten – hin zu kleinteiligem, flexiblem, automatisiertem und digital gesteuertem Gütertransport, der die Güterströme von der Quelle bis zur Senke steuert. Da ist CST ein entscheidender Hebel, welcher der Wirtschaft und der Gesellschaft als Ganzes zugutekommen wird.

Interview: Gerhard Enggist

www.cst.ch

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