Schweizerische Gewerbezeitung: Welche Auswirkungen hat der Ausfall der Rheintalstrecke in Deutschland auf den Güterverkehr in der Schweiz?

n  Adrian Amstutz: Der Unterbruch ist ein Desaster. Während Monaten ist der Bahnverkehr auf der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung durch Europa fast vollständig blockiert. Viele Güter, insbesondere im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) mit Containern gelangen gar nicht oder nur mit grosser Verspätung ans Ziel. Auf der Schiene wie auch auf der Strasse (andere Terminals!) müssen lange Umwege in Kauf genommen werden. Die Folge sind Zeitverluste, zusätzliche Aufwände in der Planung und Disposition sowie hohe Kosten. Darunter leidet nicht die Transportbranche, sondern die gesamte Schweizer Wirtschaft und das Gewerbe. In vielen Fällen ist es nur der hohen Flexibilität des Strassentransports zu verdanken, dass Importe und Exporte aus und nach Deutschland derzeit möglich sind.

Wie hoch beziffern Sie den Schaden für die Schweizer (Transport-)Wirtschaft?

n  Gesicherte Zahlen sind nicht bekannt. Es muss jedoch mit Zusatzkosten in zwei- oder gar dreistelliger Millionenhöhe gerechnet werden. Nicht zu vergessen ist der Imageschaden für die Bahnen. Es droht eine Rückverlagerung von ausländischem Transitverkehr auf die Strasse. Für die Verlagerungspolitik der Schweiz wäre das eine Katastrophe. Es kann und darf nicht sein, dass die milliardenteuren NEAT-Tunnels, die zum allergrössten Teil mit LSVA-Erträgen aus dem Strassentransportgewerbe finanziert wurden, plötzlich nur noch dem Bahn-Personenverkehr dienen!

Wie beurteilen Sie das Handling der Folgen von «Rastatt» durch die zuständigen Stellen in der Schweiz?

n  Die Bundesstellen, vorab das Bundesamt für Strassen (ASTRA), haben auf unsere Intervention sehr schnell und richtig reagiert. Sämtliche Terminals in Baden-Württemberg wurden – auf Antrag der ASTAG notabene – den Schweizer Umlade­stationen vorübergehend gleichgestellt. Damit ist immerhin gewährleistet, dass Zuliefer- und Abholtransporte von Containern mit einem Gesamtgewicht von bis zu 44 Tonnen nicht an der Schweizer Grenze stecken bleiben. Hingegen muss das Krisenmanagement der Bahnen stark verbessert werden. Die SBB haben hier eine zentral wichtige Aufgabe. Es reicht nicht, erst im Nachhinein über Ausweichrouten und Lokführertausch zu sprechen. Die Notfallpläne müssen jederzeit parat liegen.

Inwieweit kann die Rheinschifffahrt mithelfen, den durch die blockierten Schienen entstandenen Schaden einzudämmen?

n  Ein gewisses Volumen kann sicherlich via Rhein bewältigt werden. Die Schifffahrt leistet hier einen sehr wichtigen Beitrag für die Schweizer Wirtschaft. Dennoch fehlt es an Kapazitäten. Entscheidend ist deshalb, dass es, wie die ASTAG seit Jahren betont, sämtliche Verkehrsträger braucht, d. h. Strasse, Schiene, Wasser und Luft. Nur so ist ein reibungsloser und effizienter Güterverkehr möglich.

Das Debakel rund um die Baustelle der Deutschen Bahn zeigt: Die Verkehrsinfrastruktur ist verletzlich, und mit ihr besonders auch die Wirtschaft. Welche Lehren ziehen Sie aus diesem Vorfall?

n  Unsere wichtigsten Verkehrsinfrastrukturen müssen doppelspurig ausgelegt sein, d.h. mit Ausweichrouten, selbst wenn dies sehr teuer ist. Nur so können die Ver­sorgung und die Entsorgung gewährleistet werden. So gesehen hat das Schweizer Volk mit dem Ja zum Gotthard-Sanierungstunnel doppelt weise entschieden!

Welche neuen Perspektiven ergeben sich durch den Unterbruch der Bahnlinie zwischen Karlsruhe und Basel für den Strassentransport?

n  Wie erwähnt, es braucht alle 
Verkehrsträger. Ich wünsche mir bzw. unseren ASTAG-Mitgliedern jedoch, dass der Güter- und Personen­transport auf der Strasse, der jederzeit zuverlässig, kundenfreundlich und flexibel funktioniert, endlich 
die verdiente Wertschätzung und Anerkennung erhält. Nach Rastatt sollte nun auch der hinterste und letzte «Alpenschützer» eingesehen haben, dass es sämtliche Verkehrs­träger braucht. Zum Wohle des ganzen ­Landes.

In welchem Mass kann das Strassentransportgewerbe zusätzliche Förderkapazitäten übernehmen?

n  Vorab ist festzuhalten, dass es 
ASTAG-Mitglieder sind, die Güter auch auf der Schiene transportieren, und nicht die rot-grünen «Leiter-
wägeli-Piloten». Unsere Mitglieder tun ihr Bestes, um möglichst viel Volumen bewältigen zu können. Es ist jedoch unmöglich, alle Transporte von der Schiene zu übernehmen. Dazu fehlt es an Fahrzeugen und an Chauffeuren.

Deutschland hat sich gegenüber der Schweiz verpflichtet, einen reibungslosen Personen- und Güterverkehr zu garantieren. Welches sollten aus Ihrer Sicht die politischen Konsequenzen sein, wenn Deutschland diese Verpflichtung noch länger nicht einhalten kann?

n  Die Schweiz braucht endlich ein selbstbewusstes Auftreten – ohne Über­heb­lichkeit, aber auf Augenhöhe gegenüber der EU. Mit vorauseilendem Gehorsam und duckmäuserischer Vorsicht muss Schluss sein. Der Bundesrat steht daher in der Pflicht, in Deutschland wegen der Sperrung in Rastatt unmiss­ver­ständlich zu intervenieren. Zudem muss Einhaltung der Versprechungen zum (wenn auch verspäteten) Ausbau der Zulaufstrecken eingefordert werden.

Auch Italien hat sich bisher nicht an seine Abmachungen mit der Schweiz gehalten...

n  …deshalb braucht es auch hier klare Forderungen. Rom darf sich nicht länger um die gemachten Versprechungen foutieren! Sonst bleibt die NEAT leider weiterhin eine «Kathe­drale in der Wüste», wie die ASTAG sie seit Jahren nennt. Nämlich ein Bauwerk, das für sich genommen zwar hervorragend ist, jedoch keine ent­sprech­enden Anschlüsse hat.

Rund 80 Prozent der Güter in der Schweiz werden auf der Strasse transportiert. Welche Konsequenzen ergeben sich daraus hinsichtlich der Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastrukturen in der Schweiz?

n  Wie die ASTAG seit Langem fordert, muss die Beseitigung von Engpässen endlich an die Hand genommen werden. 2016 gab es total 24 066 Staustunden, 88 Prozent wegen Verkehrsüberlastung. Deshalb braucht es Kapazitätserweiterungen in allen Landesteilen. Die Schweiz ist auf ein funktionsfähiges Strassennetz, das der stetig steigenden Nachfrage genügt, zwingend angewiesen.

Und was bedeutet das Desaster im Schienenverkehr für die Verlagerungspolitik der Schweiz?

n  Jetzt stehen die Bahnen in der Pflicht. Sie müssen die Verlader (wieder) davon überzeugen, dass sie ihre Dienstleistungen ebenso zuverlässig, flexibel und kostengünstig wie der Strassentransport anbieten können. Nur so kann die Verlagerungspolitik langfristig Erfolg haben.

Interview: Gerhard Enggist

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www.astag.ch