Publiziert am: 18.09.2015

«Kalt den Rücken runter»

GOTTHARD-SANIERUNGSTUNNEL – Für den früheren FDP-Nationalrat Franz Steinegger ist eine Sanierungsröhre nicht nur wegen der Sicherheit, sondern auch aus finanziellen Gründen zwingend.

Schweizerische Gewerbezeitung: Welche Folgen hat die Tatsache, dass der Verkehr im Gotthard-Strassentunnel auch nach 35 Jahren nicht richtungsgetrennt ist?

n Franz Steinegger: Bei der Festlegung des Nationalstrassennetzes 1958 glaubte man, mit dem Bahn­verlad in Göschenen auskommen zu können. In einer ersten Ergänzung des Nationalstrassennetzes mit Gotthardtunnel und Nordumfahrung Zürich erfolgte dann eine Korrektur. Diesem Beschluss waren Diskussionen über den Standort des Strassentunnels vorausgegangen. Der Kompromiss bestand dann in einem Tunnel mit Gegenverkehr. Wegen der fehlenden Richtungstrennung zeigten sich zunächst Probleme mit der Lüftung. Anschliessend entwickelten sich die Kapazitätsprobleme mit praktisch wöchentlichen Staus, wobei vor allem der PW-Verkehr Auslöser ist. Nicht zu vergessen sind die hohen Unfallzahlen im Tunnel.

«INFRASTRUKTUREN SIND INVESTITIONEN. SIE MÜSSEN EINEN NUTZEN BRINGEN.»

Seit der Eröffnung im September 1980 kamen im Gotthard-Stras­sentunnel 36 Menschen ums Leben. Ebenfalls 1980 wurde der Fréjus-Tunnel zwischen Frankreich und Italien in Betrieb genommen – gleich wie der Gotthard mit bloss einer Röhre und Gegenverkehr. Was ist dort seither passiert?

n Auch im Fréjus-Tunnel haben sich verheerende Unfälle ereignet, so etwa das Feuer-Inferno von 2005, das zwei Tote und Dutzende Verletzte forderte. Seit 2009 ist dort ein Rettungsstollen im Bau, wobei das Projekt später in einen vollwertigen Tunnel verändert worden ist. 2019 sollen beide Röhren mit richtungsgetrennten Fahrbahnen und Pannenspuren zur Verfügung stehen. Wir werden also am Gotthard keine Pionierleistung vollbringen, wenn die Sanierungsröhre gebaut wird.

«PRIVATE WÜRDEN KONKURS GEHEN, WENN ihre INVESTITIONEN OHNE NUTZEN BLieBEN.»

Der Fréjus-Tunnel zeigt noch eine weitere Tatsache: Infrastrukturen sind Investitionen und sollten mindestens auch einen angemessenen Nutzen bringen bzw. sich amortisieren. Auch als Steuerzahler investiere ich und erwarte, dass ein Nutzen entsteht. Die teilweise privaten Investoren am Fréjus können den Tunnel nicht alle 30 Jahre für drei bis vier Jahre schliessen und auf Erträge und Nutzen verzichten. Die Gegner der Sanierungsröhre am Gotthard sind aber bereit, hohe Investitionskosten nutzlos zu belassen.

Also sprechen auch finanzielle Gründe für den Bau eines Sanierungstunnels?

n Ja. Der Gotthard-Strassentunnel ist eine Milliardeninvestition. Ein privater Investor würde Konkurs gehen, wenn er alle 30 bis 40 Jahre diese Investition während drei bis vier Jahren nicht nutzen könnte. Er würde eine zweite Röhre bauen, um zu überleben. Es ist zu hoffen, dass auch in der schweizerischen Verkehrspolitik diese Logik obsiegt.

Welche Bedeutung hat der Gotthard-Strassentunnel heute für die Wirtschaft im Kanton Uri?

n Das Urner Gewerbe hat im Tessin ein gutes Betätigungsfeld gefunden. Allerdings haben sich die Unternehmungen immer stärker zurückgezogen, weil mit den fast täglichen Staus am Gotthard der Personaleinsatz unkalkulierbar geworden ist. Daneben profitiert die Gotthardraststätte, was für das Zulieferergewerbe eine hohe Bedeutung erlangt hat.

«DAS URSERNTAL 
WÜRDE VOM UMwegVERKEHR ERDROSSELT.»

Was wären die Folgen für die regionale Wirtschaft, wenn der Gotthard-Strassentunnel saniert werden müsste, ohne dass ein Sanierungstunnel zur Verfügung steht?

n Für das Urner Gewerbe wäre das Absatzgebiet Tessin tot. Die Gotthardraststätte müsste auf Sparflamme betrieben werden. Das Urserntal würde vom Umwegverkehr über den Gotthardpass erdrosselt. Die Erreichbarkeit des Tavetsch und vor allem des Bahnverlades an der Furka wäre eine Lotterie.

Ohne Sanierungstunnel stünde alle 30 bis 40 Jahre keine vernünftige Strassenverbindung zwischen Nord- und Südeuropa am Gotthard und damit zwischen dem Tessin und dem Rest der Schweiz zur Verfügung. Was bedeutet dies für die Umwelt?

n Die Schliessung der Strassenröhre würde zu einem gigantischen Umwegverkehr mit enormem Schadstoffausstoss und Lärm führen. Am Gotthardpass, am San-Bernardino-Pass, am Simplon, an der Flüela und am Grossen St. Bernhard müsste mit massivem Mehrverkehr gerechnet werden. In der Umweltbilanz fällt zudem ins Gewicht, dass das Nachtfahrverbot teilweise aufgehoben werden müsste. Mit der Verladerei in Erstfeld würden etwa 15 Prozent der Urner Bevölkerung «geschützt», während die restlichen 85 Prozent dem vollen Schwerverkehr ausgesetzt bleiben. Dies mit der Aussicht, wegen der Aufweichung des Nachtfahrverbotes zusätzlich belastet zu werden.

Weshalb ist eine «Rollende Landstrasse» und der Verlad von LKWs, PKWs, Bussen, Wohnmobilen und Caravans, wie sie die Gegner einer 2. Röhre verlangen, für Sie keine Option?

n Die «Rollende Landstrasse» ist eine ineffiziente Güterverkehrsmethode. Man transportiert nicht bloss die Güter in Containern, sondern transportiert auch noch Fahrzeuge und Motoren. Die Zukunft des Güterverkehrs muss in gut organisierten Verkehrskorridoren für den Wagenladungsverkehr und den kombinierten Verkehr liegen, nicht im Kurzstrecken-Huckepack. Im Zusammenhang mit der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels ist noch zu erwähnen, dass die modernen Autocars gar nicht auf der Bahn transportiert werden können. Diese für den Tourismus wichtigen Transportmittel müssten grosse Umwege in Kauf nehmen. Dazu kommt ein Landbedarf von 22 Fussballfeldern für die Verladeanlagen, eine Lockerung des Nachtfahrverbotes usw. – und dies alle 30 bis 40 Jahre!

«OHNE TUNNEL GIBT’S ENORMEN DRECK UND LÄRM weit herum.»

Hätte eine «Rollende Landstrasse» überhaupt genügend Kapazitäten?

n Die Gegner der Sanierungsröhre verweisen auf den Bahnverlad in Göschenen, Erstfeld, Airolo und Biasca. Nebst hohen Kosten und einem immensen Flächenbedarf kommt die Tatsache, dass hinter die behaupteten Bahnkapazitäten ein grosses Fragezeichen gesetzt werden muss. Spätestens in einer zweiten Sanierungsrunde werden die Kapazitäten ganz sicher nicht mehr reichen. Erfahrene ehemalige SBB-Mitarbeiter bezweifeln zudem stark, ob das bisher vorgestellte Verladekonzept zeitlich und ausrüstungsmässig funktionieren würde. Hier würde man eine klare Stellungnahme seitens der SBB erwarten.

Was hält die Bevölkerung in Uri davon, dass sie bestes Land für riesige Verladerampen opfern soll?

n Viele Leute im Kanton Uri haben sich mit den Auswirkungen einer derartigen Verladeanlage noch gar nicht beschäftigt. Sie müsste während der ganzen Nacht beleuchtet bleiben, das Nachtfahrverbot teilweise aufgehoben und das Schwerverkehrszentrum zur Kontrolle der Fahrzeuge als Abstellfläche verwendet werden. Heisst das, man will auf Kontrollen des Schwerverkehrs verzichten?

Klar Stellung bezogen hat die Bauernschaft: Sie ist nicht bereit, eine weitere Reduktion der Futterbasis im Tal zu akzeptieren.

Was halten Sie von der Vorstellung, den Ferienverkehr über die Passtrasse zu führen?

n Das würde zum Kollaps führen. Bei Staus in Airolo und Göschenen entsteht schon heute faktisch eine ­Kolonne zwischen Göschenen und Airolo. Die Reise ins Urserntal, ins Bündner Oberland und zur Verladestation in Realp würde zu einem reinen Glücksspiel.

Welches sind für Sie die wichtigsten Argumente, die für den Bau einer Sanierungsröhre durch den Gotthard sprechen?

n Eigentlich geht es nicht um den Bau einer zweiten Röhre. Das Problem ist, dass man in Perioden von 
30 bis 40 Jahren wegen Sanierungsmassnahmen während drei bis vier Jahren überhaupt keinen Strassentunnel auf der Gotthardachse hätte. Es geht also um die Notwendigkeit, mindestens eine Röhre immer zur Verfügung zu haben. Dies ist – nicht zuletzt auch aus staatspolitischer Sicht – das wichtigste Argument.

«FERIENVERKEHR ÜBER DEN PASS? DANN IST DAS CHAOS TOTAL!»

Daneben ist die Sicherheitsfrage von grosser Bedeutung. Die Inkaufnahme der Risiken des Gegenverkehrs für alle Zukunft ist schlicht und einfach verant­wortungs­los. Ich habe nach der Katastrophe vom 25. Oktober 2001 mit elf Toten ein Debriefing mit den Einsatzkräften veranstaltet. Wenn ich heute den Argumen­ta­tionen der Flaschenhalsideologen zuhöre, wie sie uns z.B. versenkbare Mittel­leit­planken als Weg zu mehr Sicherheit beliebt machen wollen, dann läuft es mir kalt den Rücken hinunter.

Interview: Gerhard Enggist