«Innovatives Konzept für Mobility-Pricing-Pilotversuche»: Unter diesem Titel präsentierte der – nach eigenem Empfinden liberale, marktwirtschaftliche und unabhängige – Think-Tank Avenir Suisse Ende Juni einen Vorschlag, wie ein Versuch mit freiwilligen Arbeitgebern und Arbeitnehmern durchgeführt werden könnte. Schon zuvor hatte er die Idee des Bundesrats für ein Mobility Pricing als «ökologisch nachhaltig, ökonomisch effizient und sozial gerecht» gelobt. Eine doch eher erstaunliche Einschätzung einer bevormundenden Idee, wenn man bedenkt, dass Mobility Pricing eine administrativ aufwendige und komplexe Verkehrslenkung ist, die sich als unbeeinflussbarer Kostentreiber entpuppt – auch wenn der Bundesrat versichert, dass es nicht zu Mehrkosten kommen soll.

Irrige Annahme

Avenir Suisse will Versuche durchführen, mit denen die Pendelwege und das Mobilitätsverhalten von ausgewählten Arbeitnehmenden nachvollzogen werden können. Geschehen soll dies mit Freiwilligen von grossen Arbeitgebern, darunter private Firmen mit viel Personal, wie etwa Pharma- und Chemiefirmen, die Bundesverwaltung bzw. bundesnahe Betriebe und Universitäten. Auf Basis eines virtuellen Tarifmodells würden die Probanden für die tatsächlich konsumierte Mobilität zahlen. Voraussetzung sind flexible Arbeitszeitmodelle, welche die Nachfrage-
elastizität erhöhen würden.

Diesem Ansatz liegt die irrige Annahme zugrunde, dass Arbeitnehmende völlig frei in ihrer Entscheidung seien, wann sie den öffentlichen Verkehr oder die Strasse benützen. Nun mag es ja durchaus Arbeitnehmende geben, die völlige Freiheit geniessen und nach Belieben am Arbeitsplatz erscheinen können. Bei der Mehrzahl der Pendlerinnen und Pendler wird dies aber nicht funktionieren. Weder Schüler noch Arbeitnehmende in KMU, ja nicht mal Freizeitpendler sind völlig frei, wann sie den öffentlichen Verkehr oder die Strasse benützen wollen. Die meisten Beschäftigten müssen nun mal zu einer bestimmten Zeit «auf dem Job» erscheinen und ihre Arbeit erledigen – vor allem jene mit Kundenkontakt.

Auch beim Bund – echt?

Dass auch Bundesverwaltung und bundesnahe Betriebe als geeignete Testbeispiele dienen sollen, wirft weitere Fragen auf. Galt doch bisher die Annahme, die meisten Bundesangestellten oder die Angestellten bundesnaher Betriebe müssten sich zu normalen Bürozeiten für interne und externe Auskünfte zur Verfügung halten... Ist das nicht (mehr) der Fall?

Zur Umsetzung von Mobility Pricing wäre zudem ein gesellschaftlicher Konsens über neue Schul- und Ladenöffnungszeiten gefragt. Konsequenterweise müssten die Ladenöffnungszeiten stark flexibilisiert und ausgeweitet werden – Widerstand der Gewerkschaften wäre programmiert.

Und die KMU?

Aus Sicht des Schweizerischen Gewerbeverbands sgv ist es bezeichnend, dass KMU im Testkonzept schlicht nicht vorkommen. Dabei sind es doch gerade das Gewerbe und seine Mitarbeitenden – knapp 550 000 Betriebe mit weniger als 50 Mitarbei­tenden bieten etwa die Hälfte von total rund 4,5 Millionen Arbeitsplätzen an –, die sich nach der Kundschaft ausrichten müssen. Sie können in der Regel weder Zeit noch Ort ihrer Fahrten selbst wählen!

Nachdem die eidgenössischen Räte in der Sommersession einem Pilotprojekt für ein Road Pricing in Genf den Todesstoss versetzt haben, ist auch das politische Umfeld für solch abenteuerliche Pilotversuche höchst ungünstig – auch wenn der Bund das Thema nun ausgerechnet im kleinen Kanton Zug «vertiefen» will. Kann es sein, dass man das im Think-Tank noch gar nicht mit­bekommen hat? Kl