Publiziert am: Freitag, 10. November 2017

Welchem Treibstoff gehört die Zukunft?

SWISSOIL –Die Zukunft der Mobilität wird vor dem Hintergrund des Klimawandels intensiver denn je debattiert. Die Diskussion ist allerdings geprägt von Halbwissen, falschen Annahmen und Illusionen. Ein nüchterner Blick auf die Realität tut Not.

Sie werden herumgereicht wie der letzte Modetrend und sind aus den politischen Programmen der Mitte-Links-Parteien kaum mehr wegzudenken: Die diversen Konzepte und Visionen für ein nachhaltiges Leben zum Schutz der Umwelt und des Klimas. Sie tragen so kryptische Namen wie «2000-Watt-Gesellschaft», 
«globaler Fussabdruck», «1-Tonne-CO2-Gesellschaft» oder schlicht «Dekarbonisierung» – gemeint ist immer dasselbe: Dem Bürger soll möglichst schonend beigebracht werden, dass er die Hauptschuld am Klimawandel trägt und daher gefälligst auf einen Teil seines Wohlstands verzichten soll.

Die ansonsten stets um eine differenzierte Sichtweise bemühten Klimaschützer offenbaren dabei ein erschreckend einfaches Schwarz-Weiss-Weltbild: Der Klimawandel und damit der (westliche) Mensch, der ihn verursacht, sind die Wurzeln allen Übels. Manchmal ereilt einem daher das Gefühl, dass in unserer westlichen Weltanschauung die CO2-Bilanz der einzige moralische Massstab geworden ist. Kompensierst du deinen Ferienflug? Ja – guter Mensch, Nein – schlechter Mensch. Ist diese Technologie CO2-neutral? Ja – gute Technologie, Nein – böse Technologie.

Der Fokus liegt 
auf dem Auto

Als Haupttäter steht aus Sicht der Klimaschützer eine bestimmte Spezies schon lange fest: Es ist der Autofahrer, der mit seinem egoistischen Drang nach möglichst individueller Mobilität dem Klima schadet wie kein Zweiter. Es ist daher nicht verwunderlich, dass insbesondere in den grossen, rot-grün regierten Städten immer aggressiver gegen den motorisierten Individualverkehr vorgegangen wird. Die Absicht diverser europäischer Regierungen, den Verbrennungsmotor mittelfristig zu verbieten, werden von Medien, Politik und Umweltverbänden frenetisch beklatscht – auch wenn es sich dabei offensichtlich um reines Politmarketing handelt.

Denn eines steht fest: Die Forschung nach neuen Antriebstechnologien läuft auf Hochtouren. Setzen sich Alternativen zum herkömmlichen Verbrennungsmotor durch, werden Verbote obsolet. Und bleibt die grosse Revolution aus und der Verbrennungsmotor alternativlos, ist ein Verbot politisch nicht durchsetzbar. Zeit für einen nüchternen Blick auf den heutigen Stand des Verbrennungsmotors und die diversen Alternativen dazu – Biotreibstoffe, synthetische Treibstoffe, Wasserstoff und natürlich die Batterie-Elektromobilität.

Von der Fritteuse in den Tank

Biotreibstoffe finden sich bereits heute in unseren Tanks: Von Gesetzes wegen können herkömmliches Benzin und Diesel mit einem gewissen Anteil an Biotreibstoffen angereichert werden. Dabei handelt es sich um natürliche, aus Pflanzen- und Essensabfällen hergestellte und daher CO2-neutrale Treibstoffe, mit denen der gesamte durch den Autoverkehr verursachte CO2-Ausstoss bereits heute signifikant gesenkt werden kann. Deren Einsatz sind allerdings durch das so genannte Teller-Trog-Tank-Prinzip enge Grenzen gesetzt: Zu Biotreibstoffen dürfen von Gesetzes wegen nur Stoffe verarbeitet werden, die nicht (mehr) als Menschen- bzw. Tiernahrung genutzt werden können.

Verschiedene Studien (beispielsweise Prognos in Deutschland oder Infras in der Schweiz) haben sich in den letzten Monaten mit dem Potenzial der biogenen Treibstoffe befasst. Für den europäischen Raum nennen die meisten Studien ein Potenzial für einen Marktanteil im tiefen zweistelligen Prozentbereich. Schon heute ist also absehbar, dass Biotreibstoffe ein Nischenprodukt bleiben werden, welches als Beimischkomponente zu den herkömmlichen Treibstoffen nützliche Dienste leistet.

Power-to-Liquid

Vom Prinzip her ähnlich verhält es sich mit synthetischen Treibstoffen, so genannten E-Fuels oder Power-to-Liquid-Produkten: Dabei handelt es sich um synthetisch hergestellte flüssige Kohlenwasserstoffe, zu deren Herstellung gasförmiges CO2 verwendet wird, was sie ebenfalls CO2-neutral macht. Auch solche Treibstoffe können unseren herkömmlichen Treibstoffen ergänzend beigemischt werden. Gemäss Schätzungen wird dieses Verfahren in den nächsten zehn Jahren zur Marktreife gelangen und erste Anlagen für die Produktion von flüssigen Kohlenwasserstoffen werden entstehen.

Gerade in Verwendung mit einem heute gängigen Hybridmotor, der seinerseits ebenfalls gewichtigen technischen Neuerungen entgegensieht, lässt sich mit Bio-Treibstoffen und E-Fuels leicht der CO2-Ausstoss senken, und dies erst noch, ohne neue Technologien implementieren zu müssen, denn der Motor bleibt letztlich derselbe.

Ist Wasserstoff der Treibstoff 
der Zukunft?

Die Lücke zwischen elektrischem ­Antrieb und flüssigem Kraftstoff schliesst die Antriebstechnologie Wasserstoff. Das Molekül Wasserstoff, chemisch H2, wird aus – idealerweise erneuerbarem – Strom und Wasser aus der Luft hergestellt. Es wird an der Tankstelle wie herkömmlicher Treibstoff getankt und in der Brennstoffzelle des Autos zurück in Strom verwandelt, mit dem sodann ein Elektromotor angetrieben wird. Für den Fahrer eines Wasserstofffahrzeugs bietet sich damit einerseits das nachhaltige Fahrerlebnis eines Elektroautos und andererseits der Komfort und die Reichweite eines fossil betriebenen Fahrzeugs. Eine perfekte Technologie ohne Nachteile, sollte man meinen – wäre da nicht die viel zitierte Huhn-Ei-Problematik: Ohne verkaufte Wasserstoff-Autos auf den Strassen entsteht kein Wasserstoff-Tankstellennetz, ohne Wasserstoff-Tankstellennetz werden keine Wasserstoff-Fahrzeuge verkauft. Eine knifflige Herausforderung für die Tankstellenbranche, die wohl nur in einem gemeinsamen Effort gelöst werden kann.

Überschätzte Elektromobilität

Wie man sieht, gibt es zahlreiche Alternativen zum herkömmlichen Verbrennungsmotor. Nichtsdestotrotz dreht sich die öffentliche Diskussion fast ausschliesslich um die Elektromobilität: Teilweise erschreckend undifferenziert wird der batteriebetriebene PKW als die Lösung aller klima­politischen Probleme dargestellt. Die Mär vom sauberen Tesla, der mit Sonnenstrom vom Dach emissions- und geräuschlos durch die Schweiz gleitet, hält sich hartnäckig. Dies trotz der zahlreichen gewichtigen Nachteile, die diese Technologie mit sich bringt:

n Der Strom für die Elektromobilität kann nicht nur vom eigenen Dach kommen, sondern stammt gerade bei Mietern vor allem aus der Steckdose. Nur leider bedeutet «aus der Steckdose» in unseren Breitengraden immer noch «aus deutschen Kohlekraftwerken oder französischen AKWs». Nachhaltig und erneuerbar ist das nicht.

n Nach dem Ja zur Energiestrategie 2050 nach wie vor offen ist auch die Frage, woher der zusätzliche Strom für die vielen Elektroautos kommen soll: Im Gegensatz zur Produktion von Wasserstoff oder E-Fuels, für die man günstigen Überschussstrom nutzen kann, muss ein E-Auto dann geladen werden, wenn es leer ist. Meist ist dies in der Nacht der Fall, wenn die Sonne nicht scheint. Solange bei der Speichermöglichkeit von Strom keine bahnbrechenden Fortschritte erzielt werden – wonach es derzeit nicht aussieht –, bleibt dieses Problem ungelöst.

n Die Reichweiten der Elektromobile werden zwar laufend verbessert, aber oft geht vergessen, dass auch die Klimaanlage, die Heizung oder das Radio Strom brauchen. An einem kalten Wintertag reicht die prognostizierte Reichweite dann halt oftmals nicht bis in die gute Stube der Grosseltern, sondern nur bis zur nächsten Tankstelle, wo dann mangels Schnell­ladestation einige Stunden auf die Weiterfahrt gewartet werden muss.

n Ein besonders gewichtiger Nachteil bei Elektrofahrzeugen ist die grosse Menge an seltenen Metallen, die für die Batterieproduktion anfallen: Besonders problematisch ist das Element Kobalt, welches teilweise unter menschenunwürdigen Umständen von Kindern in der Demokratischen Republik Kongo gefördert wird und danach zur Verhüttung nach China transportiert werden muss. Der Gedanke, dass sich die westliche Welt von einer Technologie abhängig machen will, deren Produktion grosse ethische und soziale Probleme mit sich bringt, ist geradezu wahnwitzig und offenbart die beissende Doppelmoral der Klimaschutzbewegung.

Evolution statt Revolution

Diese kurze Übersicht zeigt, dass die Vorstellung einer baldigen Mobilitätsrevolution ein Wunschtraum bleiben wird. Die Entwicklung hat vielmehr einen evolutionären Charakter: Alle denkbaren Alternativtechnologien haben sowohl Vor- als auch Nachteile und eignen sich derzeit bestenfalls als substituierende Nischenprodukte. Mittelfristig wird wohl keine Technologie die heutigen Verbrennungs­motoren, die dank Hybridtechnik zusätzlich immer effizienter werden, vollumfänglich ersetzen können.

Langfristig wird ein intensiver Technologiewettbewerb über die Zukunft der Mobilität entscheiden. Welches Antriebssystem am Ende die Nase vorn haben wird, ist derzeit offen. Einig ist man sich in der Branche letztlich nur bei einem Thema: Zusätzliche gesetzliche Einschränkungen des Verbrennungsmotors sind der falsche Weg, denn Verbote haben noch nie zu mehr Innovation geführt. Dazu ist einzig der Wettbewerb imstande.

Ueli Bamert, Geschäftsführer

des schweizerischen

Tankstellenshop-Verbandes VTSS/

Fabian Bilger, Leiter HSSE

bei der Erdöl-Vereinigung

BRANCHENTAGUNG

Am 25. Oktober führte die Erdöl-Vereinigung in Zürich eine Branchentagung zum Thema «Treibstoffe der Zukunft» durch. Eine Zusammenfassung sowie alle Präsentationen findet sich unter folgendem

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Ja zu No Billag - SRG, wir müssen reden.
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Die Schweizerische Gewerbekammer, das Parlament des sgv, hat die Ja-Parole zur No Billag Initiative beschlossen. Die Billag-Mediensteuer ist eine willkürliche und ungerecht­fertigte Doppelbesteuerung der Unternehmen. Medien­ministerin Leuthard und die SRG-Repräsentanten lassen nichts unversucht, um den Souverän davon zu überzeugen, dass nicht nur die Existenz der SRG, sondern jene der ganzen Schweiz durch diese Initiative bedroht wird. Dies ist völliger Unsinn. Vielmehr macht ein Ja zu No Billag den Weg frei, dass endlich die seit der RTVG-Abstimmung 2015 verwehrte Diskussion über den Service Public stattfinden und die Verstaatlichung der schweizerischen Medienlandschaft verhindert werden kann.

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