Diverses interventions de personnalités romandes lors de la conférence de presse de présentation de la campagne. Celle de Christophe Reymond, directeur du Centre patronal, est déjà parue (JAM 08).

Philippe Fleury, directeur général de la Fédération des Entreprises Romandes Genève

Notre deuxième argument principal s’appuie sur les avantages majeurs que présentent les autoroutes en matière d’efficience et de sécurité. Les routes nationales ne représentent que 2,7 % de la totalité du réseau routier suisse, soit près de 85’000 kilomètres, mais elles concentrent un peu plus de 41 % de la totalité du trafic routier et 74 % du transport routier de marchandises. La résultante de cette concentration de trafic est l’efficience extrême du réseau autoroutier: il absorbe 800 personnes-kilomètres par mètre carré, soit 2,5 fois plus que le train et 8 fois plus que le reste du réseau routier (Ofrou, 2022).

Du point de vue de l’exploitation des surfaces, le système des routes nationales est donc de loin l’infrastructure de transport la plus efficace. L’emprise au sol de ces élargissements, limitée à 3,3 hectares de surface d’assolement pour le tronçon Le Vengeron-Nyon (environ 4 terrains de foot), est très faible au regard d’autres projets d’infrastructures et des bénéfices attendus. Elle est donc entièrement justifiée.

En ce qui concerne le transport de marchandises, qui joue un rôle clé pour l’économie et l’approvisionnement du pays, il faut également rappeler que la route reste aujourd’hui le moyen de transport le plus important. Il représente 62 % du transport global de marchandises en Suisse. Si la part du rail devait augmenter à l’avenir (aujourd’hui 38 %), il est absolument certain que le transport routier restera un enjeu majeur pour l’approvisionnement du pays dans les prochaines décennies.

Finalement, les autoroutes ont également l’avantage d’être sûres en comparaison du reste du réseau routier en raison notamment de l’absence de croisement du trafic. En effet, seuls 8,2 % des accidents de la route provoquant des dommages corporels surviennent sur le réseau autoroutier alors qu’il concentre 41 % du trafic (Ofrou, OFS). Par ailleurs, on peut s’attendre à ce que la réduction des embouteillages et l’amélioration de la fluidité du trafic contribuent également à rendre la circulation plus sûre encore sur l’autoroute (l’Ofrou a observé –75 % d’accidents sur le contournement Nord de Zurich depuis son élargissement de 4 à 6 voies en 2023).

Ces différents éléments pris en considération, il apparaît que les autoroutes sont des infrastructures de transport efficientes et sûres et que ces élargissements – en particulier du tronçon entre Le Vengeron et Nyon – sont entièrement justifiés.

Philippe Miauton, directeur de la Chambre vaudoise du commerce et de l’industrie

Qui ne préfère pas rouler lentement en marge de l’autoroute que stagner sur l’autoroute lève la main? Des heures de bouchons qui entraînent des pertes de temps (40 000 heures en 2022) dont les coûts économiques sont estimés à 1’180 millions de francs (chiffres de 2019) pour les routes nationales.

Une saturation du réseau qui perdure et au final des automobilistes qui changent régulièrement leur itinéraire pour s’engager sur le réseau secondaire, pensant aller plus vite.

Lorsque l’axe Nyon-Le Vengeron est saturé, ce phénomène est clairement observable dans les villages de la Côte. Un trafic routier de transit s’y déverse tous les jours. Cette démarche est facilitée par les applications qui proposent parfois des circuits complexes sur le réseau secondaire, sans tenir compte des nombreuses nuisances provoquées.

Cette situation nuit de plus en plus à la qualité de vie dans ces villages, crée des ralentissements, perturbe la chaîne d’approvisionnement, mais surtout provoque de l’insécurité routière (concurrence exacerbée entre les modes de transport sur une chaussée réduite : automobiles, piétons, vélos...).

Garder ce trafic sur une autoroute adaptée permettra de décongestionner le réseau annexe, de redonner de la tranquillité aux régions affectées par le trafic de transit et, enfin, d’améliorer la sécurité de tous les usagers de la route.

Jean-Marc Demierre, président de la Fédération vaudoise des entrepreneurs

Les entrepreneurs évoluent dans un domaine toujours plus compétitif où la pression des délais devient problématique. Pour les entreprises actives sur l’Arc lémanique, la congestion du trafic, notamment sur l’axe Lausanne-Genève, est un obstacle majeur. Les embouteillages sur l’autoroute retardent et compliquent

non seulement le déplacement des équipes sur les chantiers, mais aussi la coordination des différents corps de métiers et le bon déroulement des travaux. De plus, la livraison de matériel subit des retards perturbant ainsi l’ensemble du processus de construction.

Pour illustrer cet état de fait, une entreprise coopératrice de la Fédération vaudoise des entrepreneurs active dans la production et la livraison de graviers et de béton frais

a analysé les heures et pertes financières occasionnées sur le tracé du projet de 3e voie. L’autoroute A1 entre Genève-Est et Lausanne-Ouest est la colonne vertébrale de la zone de chalandise de cette PME vaudoise dont le parc de véhicules comporte une quarantaine de poids lourds. Quotidiennement, elle est confrontée à des difficultés sur cet axe névralgique et ce, dans les deux sens et à toute heure du jour.

Des chargements altérés

Les difficultés sur cet itinéraire ont des conséquences matérielles et financières concrètes. En effet, lors de retard trop important du camion malaxeur, le béton s’assèche et ses qualités mécaniques sont altérées. Il devient donc un produit non-conforme et la livraison est perdue. Si le délai se prolonge, c’est même la toupie, c’est-à-dire le mécanisme du camion malaxeur qui est endommagé. Cela représente une dizaine de milliers de francs de nettoyage par hydrodémolition, ainsi qu’un surcoût pour l’immobilisation du véhicule. Dans le pire des cas, le camion luimême est rendu hors service. Pour pallier à ces éventualités dommageables, et à la suite de plusieurs épisodes d’immobilisation des véhicules dans les bouchons, cette société a défini de nouveaux parcours de remplacement en cas de congestion de l’autoroute. Ces déviations sont empruntées en moyenne une fois par semaine et engendrent un report de trafic de la quarantaine de camions sur les routes secondaires, cantonales et communales.

Cela occasionne, en cascade, des désagréments sur des routes inadaptées ainsi qu’une dizaine de minutes de retard sur toutes les livraisons de la journée, soit plus d’une heure effective. Cette perte multipliée par le nombre de camions représente, annuellement 1840 heures de retard, soit un coût atteignant près de 300 000 francs. Cela correspond à une augmentation du coût de transport de 11 %.

Si cette hausse de charge est importante, il convient de relever que sans le report des itinéraires de livraisons sur les routes secondaires, les conséquences financières seraient encore plus élevées et pénalisantes.

Poids lourds évitables

Le report de trafic de transit hors de l’autoroute en raison de sa congestion est une réalité pour de nombreux transporteurs, entrepreneurs et usagers de la route. Pour l’entreprise en question, ce report forcé a pu être chiffré. Il représente annuellement 3680 passages poids lourds sur des routes cantonales et communales, qui auraient été évités si le trafic sur l’autoroute avait été fluide, c’est-à-dire, si cette dernière avait joué son rôle.

J’ai évoqué ici le cas d’une entreprise qui a pu documenter les désagréments causés par les heures de congestion sur l’axe Nyon-Vengeron, mais elles sont des centaines dans ce cas sur ce tronçon. Il est temps de faire en sorte que l’autoroute puisse à nouveaux jouer son rôle, il est temps d’apaiser les villages asphyxiés par le trafic de transit, il est temps de relâcher la pression sur l’économie et ceux qui la font vivre.

Vincent Subilia, directeur de la Chambre de commerce, d’industrie et des services de Genève

A l’horizon 2050, la Métropole lémanique (Vaud-Genève) pourrait compter plus de 340 000 habitants supplémentaires, ce qui va générer une croissance des besoins de mobilité de l’ordre de 50 à 55 %. Face à l’évolution démographique et économique, nos organisations économiques ici présentes sont pragmatiques. Il n’est pas possible de tout miser sur le développement de l’infrastructure ferroviaire. En effet, si 15 % des automobilistes actuels optaient pour le rail, il faudrait multiplier par deux les infrastructures ferroviaires, un objectif hors de portée.

Pour nos organisations économiques, le réseau routier et le rail sont complémentaires. Nous nous engageons donc aussi bien pour un développement de la route que du rail. Pour preuve, nos organisations économiques ont conjointement publié un communiqué de presse, en octobre 2023, ainsi qu’une lettre aux membres de la Commission des transports leur demandant de soutenir la réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Genève et Lausanne. Pas plus tard que le mois dernier, j’étais également à Bâle, à l’occasion d’un congrès ferroviaire, pour plaider en faveur d’un développement ferroviaire dans notre région.

Nous pouvons tout à fait réaliser une nouvelle ligne ferroviaire entre Genève et Lausanne ET développer le tronçon routier Nyon-Le Vengeron. Pour les autorités fédérales, il n’y a aucune concurrence entre les deux projets. Dans une étude prospective commanditée par les CFF et publiée en mai 2023, l’une des solutions proposées consiste à glisser la ligne ferroviaire sous l’autoroute, sous la forme d’une tranchée couverte, ce qui nécessiterait une coordination rail-route. Si cette coordination n’était pas possible, plusieurs autres solutions existent pour faire cohabiter les deux infrastructures, dont la construction d’un tunnel ferroviaire. Ceci dit, l’Office fédéral des routes (Ofrou) et l’Office fédéral des Transports (OFT) se concertent actuellement pour trouver la meilleure solution possible.

Le coût des six projets d’aménagements autoroutiers se monte au total à environ 5 milliards de francs. Il est important de souligner qu’ils seront financés par le biais d’un fonds alimenté par la surtaxe sur les carburants, de l’impôt à l’importation sur les automobiles et de la vignette autoroutière. Il s’agit d’un fond appelé Forta, accepté en 2017 par 62 % des votants. Il est aujourd’hui alimenté à hauteur de près de 4 milliards de francs qui n’attendent que d’être utilisés. En d’autres termes, c’est la route qui finance la route et non un pot commun alimenté par l’ensemble des contribuables. En passant, notons encore que le maintien d’une infrastructure routière fonctionnelle via le fonds Forta relève aussi d’un mandat constitutionnel (art. 83 de la Cst).

Enfin, il est important de souligner que le financement des infrastructures ferroviaires est assuré par un autre fond, à savoir le FIF. Les deux fonds sont hermétiquement séparés. Par conséquent, les dépenses routières n’ont aucun impact sur celles ferroviaires. usam/réd

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