Le 24 novembre 2024, nous voterons sur l’étape d’aménagement 2023 des routes nationales (PRODES). Le PRODES comprend six projets partiels qui éliminent les goulets d’étranglement et améliorent la fluidité du trafic sur les routes nationales. Les choses sont claires: si le trafic passe par les grands axes de circulation, cela peut soulager les villes et les communes, qui seront ainsi les débarrassées du trafic d’évitement nuisible, et cela améliorera aussi la sécurité routière.

Besoin de la route et du rail

Les routes nationales sont une pièce importante du puzzle pour assurer l’efficacité de l’ensemble du réseau de transport. Nous avons besoin des deux: du rail ET de la route! Le projet est donc dans l’intérêt de l’ensemble des usagères et des usagers de la route et bénéficie du soutien d’une large alliance réunissant des voix des milieux politiques, du monde des affaires et de la société civile. Lors d’une conférence de presse à Berne, des partisans de toutes les régions du pays ont présenté leurs arguments en faveur du OUI à l’élimination des goulets d’étranglement sur les routes nationales suisses. «Ce projet de loi est d’une importance capitale. Pour la population, pour les pendulaires, pour les riverains, pour le trafic de loisirs et le tourisme et, de manière générale, pour l’ensemble de l’économie, ce qui inclut la logistique, les commerces et les PME», lance l’entrepreneur tessinois Fabio Regazzi, conseiller aux États (Le Centre/TI) et président de l’usam. Selon lui, un oui à ce projet, c’est un oui à la réduction des goulets d’étranglement sur les routes nationales et donc à la diminution des embouteillages et du trafic d’évitement nuisible.

Le projet – un véritable engagement en faveur de la mobilité – bénéficie d’un très large soutien du Conseil fédéral et du Parlement, des partis et groupes parlementaires bourgeois ainsi que de l’ensemble de l’économie de notre pays.

Rail et route: un seul système

«Le réseau des routes nationales est une pièce du puzzle que constitue l’ensemble du réseau de transport. Tout s’imbrique. Tant le transport de personnes que le transport de marchandises dépendent de ces deux moyens de transport, lance l’Argovien Thierry Burkart, conseiller aux Etats (PLR/AG). Nous prenons la voiture pour nous rendre à la gare, puis le train pour parcourir de longues distances, nos marchandises sont acheminées d’outre-mer par le train et transportées par camion jusqu’au supermarché ou à l’atelier.» Dans ce contexte, opposer le rail et la route ne ferait qu’endommager notre système de transports. Thierry Burkart affirme que le transfert à grande échelle du trafic de la route vers le rail et inversement n’est pas du tout possible, car des goulets d’étranglement existent dans les deux systèmes.

Peu de surfaces touchées

Pour sa part, la Bernoise Katrin Riem, conseillère nationale (UDC/BE) souligne que les commerçants et les PME sont particulièrement touchés par les embouteillages. Ces derniers ne peuvent souvent pas répercuter les dépenses supplémentaires sur leurs clients et ces coûts restent donc à leur charge. En tant que commerçante, elle ne connaît que trop bien cette situation et sait qu’il est urgent d’agir. Elle n’est pas que commerçante, mais aussi agricultrice et agronome. Nos terres cultivables et en particulier les surfaces d’assolement lui tiennent particulièrement à cœur. Elle sait à quel point les routes ont besoin d’espace, mais aussi que grâce aux efforts des autorités compétentes et à la bonne collaboration avec les différentes parties prenantes, l’espace nécessaire a pu être réduit au minimum, c’est-à-dire à un tiers de la surface totale requise. Et au final, tout sera compensé. Katja Riem ajoute que le besoin en surfaces est entièrement compensé à l’aide des revalorisations. Et de conclure: «On a pu en tirer le meilleur parti possible, et l’agriculture dépend aussi d’un réseau routier qui fonctionne bien.»

Tout le monde paie

«Les embouteillages sur nos routes sont néfastes pour l’économie et la société. Avec plus de 48’800 heures d’embouteillage rien que sur les routes nationales, l’OFROU fait état d’une augmentation de 22,4% pour l’année écoulée par rapport à l’année précédente», calcule le Vaudois Pascal Broulis, conseiller aux Etats (PLR/VD). Et de rappeler que le temps, c’est de l’argent. Rien que pour les routes nationales, cela coûterait 1,2 milliard de francs par an. Des coûts générés lorsque la main-d’œuvre reste bloquée dans les embouteillages, ou que des retards dans les chaînes d’approvisionnement augmentent le prix des produits et qu’il faut annuler certaines commandes. «Lorsque nous sommes bloqués dans les embouteillages, cela nous fait perdre du temps que nous pourrions mieux investir en le consacrant au travail, à notre famille ou aux loisirs pour nous détendre», explique Pascal Broulis.

Un projet rassembleur

«Les projets n’interviennent que là où ils sont le plus nécessaires et là où ils peuvent apporter la plus grande valeur ajoutée. Et c’est là qu’il existe aujourd’hui de graves goulets d’étranglement», explique le Genevois Mauro Poggia, conseiller aux États (MCG/GE). C’est le cas de manière flagrante en Suisse romande avec le projet prévu entre Nyon et Genève, dont le nombre d’habitants a augmenté de 25’000 personnes en 2023. Selon Mauro Poggia, pour le canton de Vaud comme pour celui de Genève, ce projet ne représente donc pas une évolution, mais bien plutôt une adaptation aux besoins de la société actuelle. Il ajoute que c’est aussi un bon exemple de la manière dont l’ensemble du système de transport en profite. En effet, ce projet permettrait non seulement d’éliminer le goulet d’étranglement sur la route nationale, mais aussi d’améliorer la circulation sur la route cantonale ainsi que l’efficacité des jonctions autoroutières.

Le financement est déjà prêt

«Nous tous, usagers de la route, contribuons par nos impôts à un réseau de routes nationales qui fonctionne bien», déclare le Schaffhousois Thomas Hurter, conseiller national (UDC/SH). Il explique que le financement de cet entretien se fait indépendamment du budget ordinaire de la Confédération par le biais de taxes comme la vignette autoroutière, l’impôt sur les véhicules automobiles ou la surtaxe sur les huiles minérales. Ces taxes sont affectées à un but précis et ne peuvent être utilisées que pour les projets de routes nationales et les projets d’agglomération. Selon Thomas Hurter, le projet de tunnel de Fäsenstaub – situé dans le canton de Schaffhouse – illustre la manière dont on peut regrouper du trafic en dehors, voire en dessous des zones habitées. Ce regroupement permettrait de désengorger les localités: il y aurait moins de trafic, moins d’émissions et la sécurité routière s’en trouverait améliorée.

Environnement et sécurité: un grand plus

«Lorsque nous parlons de trafic d’évitement, nous parlons aussi toujours de sécurité routière», déclare la Bâloise Elisabeth Schneider-Schneiter, conseillère nationale (Le Centre/BL). Elle explique qu’au cours du semestre qui a suivi l’ouverture du troisième tube du tunnel du Gubrist, le trafic a diminué de jusqu’à 20% sur les parties du réseau routier en aval et considérées comme des itinéraires d’évitement typiques pour le Gubrist. Donc moins d’embouteillages, moins de collisions par l’arrière, moins de risques pour les piétons et les cyclistes et un meilleur couloir de passage pour les équipes de secours. Elisabeth Schneider-Schneiter ajoute que le troisième tunnel a également permis de réduire de 75% le nombre d’accidents sur l’autoroute. Sans oublier que les embouteillages ne sont pas seulement un risque pour la sécurité: «Ils ont aussi un impact sur l’environnement, car la circulation en accordéon émet beaucoup plus de gaz d’échappement que la circulation normale.»

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