Du côté de la mobilité en Suisse, la tendance est toujours à la hausse: selon l’Office fédéral du développement territorial (Are), le trafic voyageurs aura grimpé de 25 % d’ici 2040, par rapport à 2010. Pour le transport des marchandises, il s’agit même d’un bon tiers. Cette hausse entraînera une surcharge croissante des infrastructures de transport.

«À Bienne, des tarifs réduits pour les transports publics sont prévus en dehors des heures de pointe.»

Les 25 000 heures d’embouteillage annuelles coûtent à elles seules la bagatelle de 1,9 milliard de francs à l’économie suisse! Pour remédier à ces problèmes, il faut continuer à développer les infrastructures, avec de l’argent provenant du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (Forta) et aussi du Fonds d’infrastructure ferroviaire (Fif). Comme Forta est principalement alimenté par la surtaxe sur les huiles minérales, un flux financier important disparaît à cause des véhicules électriques.

Puisqu’il faut décharger les infrastructures, la Confédération se relance dans la tarification de la mobilité. Elle estime que c’est à l’utilisateur d’assumer l’intégralité des coûts lié à sa mobilité. On paie donc plus ou moins – selon le moment et le lieu où l’on se déplace. L’objectif est d’inciter les usagers de la route à modifier leurs comportements, d’éviter les heures de pointe. Le système comporte donc aussi une dimension incitative clair. Le concept est testé dans le cadre d’une série de projets pilotes. À cet effet, l’Office fédéral des routes (Ofrou) a commandé début décembre cinq études de faisabilité.

Emballage trompeur

En examinant leur contenu, on constate vite qu’il n’est pas question de tarification de la mobilité. Il s’agit plutôt d’un péage routier pur et dur qui ne concerne que le trafic routier. Le trafic individuel motorisé (TIM) et le transport de marchandises doivent être renchéris, tandis que les transports publics (TP) sont majoritairement laissés de côté.

Dans l’optique d’une stratégie de mobilité globale et du principe du libre choix du moyen de transport, que l’usam défend depuis toujours, de telles approches sont absolument insensées. À Bienne, il est même prévu d’introduire des tarifs réduits pour les transports publics en dehors des heures de pointe, avec des tarifs inchangés aux heures de pointe. Des transports publics moins chers, des transports individuels plus onéreux, voilà qui devrait inciter les gens à opter pour les transports publics.

Mais c’est absurde, car cela ne fait que déplacer les surcharges, sans y remédier. De plus, la question se pose de savoir si les transports publics, qui atteignent également leurs limites de capacité aux heures de pointe, sont en mesure d’absorber ce surplus de passagers. Les expériences faites à l’étranger montrent que l’effet de décharge de ces projets est plutôt maigre.

Cinq études pour rien

L’Ofrou lance cinq études de faisabilité pour des projets pilotes de tarification de la mobilité. Mais ceux-ci créent plus de problèmes qu’ils n’en résolvent, surtout pour les PME. L’usam exige à la place l’extension des infrastructures. Par conséquent, la tarification de la mobilité ne fait que déplacer les bouchons au lieu de les éliminer. Mais cela ne résout rien. Cela crée même une charge supplémentaire pour les PME qui transportent une grande partie de leurs marchandises par la route. La distribution des marchandises doit rester souple. Les horaires sont déterminés par le client qui attend le produit et non par la PME qui le livre.

la tarification de la mobilité déplace les bouchons au lieu de les éliminer.

L’usam lutte de toutes ses forces contre ces projets. Au lieu d’écraser les PME, fortifions les infrastructures. Le financement de Forta doit être assuré sur le long terme. La taxe de remplacement prévue pour les véhicules électriques est annoncée par le Conseil fédéral

Michèle Lisibach, usam