«Induced demand», ou «demande induite» en français. Ce concept vient des États-Unis où on l’utilise dans le cadre de projets de construction de routes. Pour dire qu’une offre supplémentaire génère automatiquement une augmentation de la demande. Plus on construit de routes, plus le volume de trafic augmente.

C’est le point de vue de ceux qui craignent que les problèmes de circulation en Suisse s’aggravent si les routes nationales sont étendues – comme le Parlement l’a voulu l’an dernier. Un concept simple, trop simple, que l’on veut justifier par la loi de l’offre et de la demande. Mais qui n’est pas aussi raisonnable qu’il n’en a l’air.

Le clash entre concept et réalité

Ce qui peut paraître logique s’avère très vite fallacieux. La situation de départ en Suisse est différente de celle de l’Amérique du Nord, où le transport ferroviaire est peu développé et la route sera privilégiée dans tous les cas.

La situation est différente en Suisse. Notre pays dispose d’un réseau ferroviaire parmi les plus développés et les plus fiables au monde. Et dans l’ensemble, on y trouve de très bonnes alternatives au transport routier. Une augmentation des capacités routières n’inciterait donc malgré tout que peu de gens à passer du train à la voiture.

Deuxièmement, le monde est plus complexe qu’une simple interaction entre offre et demande. Il existe de nombreux modes de transport: avions, voitures, camions et camionnettes, trains, trams, bus, bateaux, téléphériques, vélos, trottinettes électriques, patins à roulettes. À chacun sa mission. Cela signifie en revanche qu’ils ne sont pas facilement substituables. Et troisièmement, le transport devrait être compris dans sa globalité comme une interaction entre les différents modes et leurs fonctions. Ceux-ci sont en interaction permanente les uns avec les autres.

C’est déjà évident sur les routes: en cas de bouchon, on emprunte un autre passage. Si ça bouchonne sur l’autoroute, on passe par la route cantonale. Et ça marche aussi dans l’autre sens: lorsque le bouchon disparaît sur l’autoroute et que la capacité à absorber du trafic remonte, les automobilistes choisissent à nouveau le chemin le plus simple et le plus rapide. Et le report du trafic sur les routes secondaires tend à diminuer. Pris globalement, il n’y a donc pas plus de trafic: il passe simplement ailleurs.

Suite aux expériences menées avec le troisième tube du tunnel du Gubrist dans la région de Zurich, l’Office fédéral des routes (Ofrou) a rendu publics les résultats obtenus en janvier dernier. Ils démontrent nettement qu’en pratique, un déplacement du trafic n’implique pas (plus précisément: n’induit pas) une augmentation de volume. En effet, au cours du semestre qui a suivi la remise en service du tunnel du Gubrist, le volume des embouteillages a massivement diminué.

Décharger les zones habitées

Durant la même période, les routes considérées comme des itinéraires d’évitement typiques pour le Gubrist ont enregistré parfois jusqu’à 20 % de trafic en moins par jour, alors que le trafic sur le contournement nord de Zurich a légèrement augmenté. Ces chiffres montrent comment le trafic est détourné. Ce déplacement du trafic des routes cantonales et communales vers les routes nationales est particulièrement bénéfique pour les zones habitées. Pour faire court, le développement des routes nationales permet de réduire le volume du trafic.

Le cas du tunnel du Gubrist le montre, on peut agir sans augmenter le trafic.

Au final, dans les villages et les villes, on diminue de cette manière le nombre d’embouteillages, mais aussi le bruit et les émissions polluantes. Ce qui se traduit par une amélioration notable de la qualité de vie.

L’usam soutient ces projets

C’est aussi en raison de cet effet de désengorgement qu’entraîne un aménagement des routes nationales pour les zones d’habitation que l’usam soutient ces projets. Ils permettront de réduire les embouteillages, de fluidifier le trafic et d’améliorer la qualité de vie dans les régions de Bâle, Berne, Genève-Lausanne, Schaffhouse et Saint-Gall.

Michèle Lisibach, usam