JAM: Le 24 novembre, nous voterons dans le cadre du programme de développement stratégique (Prodes) sur six projets ciblés visant à éliminer les goulets d’étranglement névralgiques sur les routes nationales. Pourquoi selon vous voter OUI?

Thierry Burkart: La nécessité d’agir est évidente et extrêmement urgente. Avec 48’800 heures d’embouteillage en 2023, nous avons battu un nouveau record! Cette année, ce chiffre sera encore plus élevé, comme le montrent les prévisions. Ne rien faire n’est donc plus une option. Nous pouvons y remédier dès maintenant par des aménagements ciblés.

«Dans de nombreux villages, les embouteillages du trafic de report font partie du quotidien. avec le bruit et le risque d’accident.»

Lorsqu’une fois de plus des bouchons se forment, le GPS ne tarde pas à indiquer le meilleur itinéraire et le trafic se reporte dans les villages et les agglomérations. Avec quelles conséquences?

Dans de nombreux villages, les embouteillages dus au trafic de report font malheureusement partie du quotidien, avec le bruit et les risques d’accident en hausse. La population locale en souffre. Cela ne devrait pas être le cas. La circulation devrait d’abord se faire sur les autoroutes pour le bien de toute la population.

Ces 48’000 heures de bouchons sur les routes nationales représentent une augmentation de 22% par rapport à 2022. Quel impact sur l’économie?

Le temps, c’est de l’argent, et plus il y a d’embouteillages, plus les coûts sont élevés. Comme l’a calculé l’Office fédéral du développement territorial (ARE) – qui fait manifestement du lobbying contre les projets d’extension –, les dommages s’élèvent aujourd’hui à plus de trois milliards de francs par an!

«Les dommages dus aux bouchons s’élèvent à plus de trois milliards de francs par an.»

Vous présidez l’Association suisse des transports routiers (ASTAG), qui défend le transport routier et les transports. Comment vos membres sont-ils affectés?

Les embouteillages entraînent d’énormes pertes de productivité. Il faut toujours plus de véhicules et de personnel pour les mêmes quantités livrées. Notre branche consent des efforts massifs pour plus de durabilité, mais cela ne sert à rien.

Pour les chauffeurs, la situation est frustrante: ils passent une grande partie de leur temps dans les embouteillages. Le métier n’en devient pas vraiment plus attractif.

«pour la même quantité de marchandises à livrer, il faut plus de véhicules et de collaborateurs.»

Les opposants taxent ces projets de démesure et font comme si l’électromobilité n’existait pas, en stigmatisant la consommation d’énergie fossile. Qu’en pensez-vous?

La mobilité et la logistique modernes sont étroitement liées. Tous les modes de transport sont nécessaires, il faut développer les chemins de fer et l’infrastructure routière doit rester performante. C’est toute la Suisse qui en profite.

Les opposants insistent sur le développement des transports publics. Serait-il possible de continuer à transférer les usagers, personnes, marchandises, sur le rail?

Les Intercity et les trains régionaux sont déjà bondés aux heures de pointe. Rien que pour transférer 15% du trafic voyageurs de la route vers les transports publics, il faudrait doubler la capacité des transports publics. C’est une illusion qui dépasse tout investissement réaliste.

Outre les routes nationales, le rail continuera aussi à être développé. Pourquoi est-ce important de continuer à adapter les deux modes de transport, la route et le rail, aux exigences de l’avenir?

En Suisse, nous dépendons, selon l’endroit où nous vivons, du train, du bus, de la voiture, du vélo et de la mobilité douce. Comme je l’ai dit, tous les modes de transport sont nécessaires.

C’est la seule façon d’avancer en répondant aux besoins individuels de mobilité et aux exigences en matière d’approvisionnement en marchandises et d’élimination des déchets dans tout le pays.

Du côté du financement, comment et par qui les six projets seront-ils payés?

Les projets sont financés par le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération Forta, donc par le produit des impôts sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière. Les automobilistes ont déjà payé ces aménagements. Le budget ordinaire de la Confédération n’est pas mis à contribution et les fonds Forta ne peuvent pas être utilisés à d’autres fins que pour l’infrastructure routière.

«tous les modes de transport sont nécessaires. c’est la seule façon de répondre aux besoins individuels.»

L’Union suisse des paysans (USP) s’est exprimée en faveur du OUI à l’élimination des goulets d’étranglement. Selon eux, la Confédération a beaucoup entrepris pour minimiser la perte de terres cultivables, nous explique son président Markus Ritter. Quelles seraient les conséquences sur les terres cultivables si – en cas de non au STEP – il y avait toujours plus de trafic d’évitement vers les villages?

Nous partons du principe que le OUI l’emportera – car l’agriculture souhaite que le trafic se déroule autant que possible via les routes nationales. C’est pourquoi le soutien de l’USP nous réjouit beaucoup. La perte de terres cultivables, soit huit hectares en tout, a effectivement pu être minimisée, et les surfaces utilisées doivent être compensées ailleurs.

«Les trains intercity et régionaux sont déjà bondés aux heures de pointe.»

Que pensez-vous de l’argument utilisé par les opposants à toutes les sauces – «Qui sème des routes récolte du trafic»?

Que notre prospérité dépend très directement d’une infrastructure de transport performante. Notre économie mais aussi son approvisionnement et l’élimination des déchets dans ce pays ne fonctionnent que si la mobilité et la logistique sont aussi garanties. Ceux qui prétendent le contraire veulent forcer la population à renoncer à notre qualité de vie.

Quel bilan peut-on tirer un an et demi après l’ouverture du troisième tube du tunnel du Gubrist, au printemps 2023?

Que le trafic de contournement a nettement diminué dans toute la région autour du Gubrist. Et que des aménagements ciblés au bon endroit – comme c’est le cas avec le Prodes – permettent de réduire le trafic de report et d’augmenter la sécurité.

«l’expérience du tunnel du gubrist montre que des aménagements ciblés au bon endroit réduisent considérablement le trafic de report.»

Pour conclure: actuellement, les sondages semblent indiquer que le OUI l’emportera de justesse le 24 novembre prochain. Que peuvent encore faire les partisans pour que les six projets contre les embouteillages sur les autoroutes suisses puissent effectivement aboutir le 24 novembre?

Je suis convaincu que cela va marcher. Mais aussi que chaque voix va compter! C’est pourquoi je suis reconnaissant aux milieux économiques et commerciaux de s’engager ensemble pour le OUI et de poursuivre leur travail de persuasion auprès de leurs amis, connaissances, parents, employés et clients.

Interview: Rolf Hug

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