Verrons-nous plus de navires de commerce battant le pavillon suisse à l’avenir? Pour commencer, il faudrait déjà qu’ils ne disparaissent pas tous. «Rien qu’au cours des dernières années, la flotte suisse de haute mer à usage commercial a diminué d’environ 75 unités», indique le Conseil fédéral qui a pris en octobre dernier la décision d’assouplir la législation pour redresser la situation. Interview d’Andrin Studer, juriste, chef-adjoint ad intérim de l’Office suisse de la navigation maritime (OSNM).

JAM: Quel a été le point de départ de cet assouplissement?

Andrin Studer: Depuis l’adoption de la loi fédérale sur la navigation maritime sous pavillon suisse en 1953, la législation n’a intégré quasiment aucun nouveau développement social, économique ou technique. De ce fait, elle ne tient plus suffisamment compte des besoins et de la situation actuelle et la navigation commerciale sous pavillon suisse est défavorisée face à la concurrence internationale. Par ailleurs, la Confédération a mis fin, courant 2017, à l’aide financière aux navires sous pavillon suisse dans le cadre de sa politique d’approvisionnement du pays.

Par conséquent, rares sont aujourd’hui les navires qui battent pavillon suisse. C’est dans ce contexte que la stratégie maritime du Conseil fédéral prévoit de moderniser les bases légales de la navigation maritime sous pavillon suisse en les adaptant aux règlementations nationales et internationales. Le Conseil fédéral entend ainsi créer un pavillon suisse attractif et compétitif doublé d’un cadre réglementaire fiable.

Quelles étaient jusqu’ici les difficultés concrètes pour les navires battant pavillon suisse?

L’ordonnance sur la navigation maritime prescrit des conditions d’enregistrement restrictives, en particulier des obligations concernant le domicile ou le siège (art. 5a), la nationalité et le contrôle (art. 5b), l’administration et la direction (art. 5c) et les moyens financiers (art. 5d). En particulier les conditions de nationalité, de contrôle, de l’administration et de direction rendent de facto impossible l’enregistrement et l’exploitation de navires sous pavillon suisse dans le monde des affaires actuel.

Combien de navires y a-t-il actuellement et selon quelles catégories naviguent-ils?

Actuellement, 13 navires commerciaux naviguent sous pavillon suisse. Ce sont tous des vraquiers, autrement dit des «bulk carriers».

Que représentait par comparaison cette flotte il y a trois ou quatre décennies?

Il y a quarante ans, 34 navires battaient pavillon suisse. Dix ans plus tard, ce nombre était tombé à 19 unités. Il y a vingt ans, on en comptait 25. Puis ce chiffre est monté à 50 navires en 2017, avant de redescendre à 13 aujourd’hui.

Existe-t-il d’autres mesures qui permettent à la Suisse de soutenir sa flotte?

Les modifications que nous avons annoncées entrent en vigueur le 1er janvier 2025. Elles s’inscrivent dans le cadre de la révision de la législation sur la navigation maritime prévue dans la stratégie maritime du Conseil fédéral. Une adaptation de la loi fédérale sur la navigation maritime sous pavillon suisse ainsi que d’autres modifications d’ordonnances, moins urgentes, sont prévues dans un second temps.

À quoi faut-il s’attendre?

Cela comprend notamment l’adaptation des exigences en matière de moyens financiers et fonds propres (art. 24 de la loi), l’admission temporaire des registres secondaires et la simplification des processus. En plus de la modernisation des bases légales de la navigation maritime, l’autorité du pavillon et ses services seront numérisés.

Des mesures financières, telles qu’une taxe au tonnage ou une exemption de l’imposition des marins, pourraient en principe soutenir les armateurs suisses. Toutefois, le Parlement suisse a décidé cette année de ne pas introduire la taxe au tonnage après avoir chargé le Conseil fédéral de préparer un tel projet en 2016, et de ne pas exempter tous les marins des armateurs suisses de l’imposition à la source.

Comment évaluez-vous la situation actuelle avec le report du trafic par l’Afrique du Sud – et en particulier l’impact pour les entreprises suisses qui doivent faire face à plusieurs semaines de retard?

Le détour entraîne des coûts d’exploitation plus élevés et des délais de livraison plus longs, ce qui génère généralement des coûts supplémentaires. Ces derniers sont en grande partie répercutés sur les clients finaux. Les goulots d’étranglement en termes de capacité entraînent une augmentation des bénéfices à court terme pour les armateurs. Cependant, à long terme, les armateurs devront procéder à des adaptations stratégiques pour pouvoir faire face à de tels défis.

Quel est votre point de vue sur ces adaptations stratégiques, de quelle nature pourraient-elles être?

Si la route par la mer Rouge reste en grande partie inaccessible, les armateurs pourraient, par exemple, fournir des navires supplémentaires sur la route alternative ou investir dans des installations portuaires le long de celle-ci afin d’obtenir un avantage concurrentiel.

Un armateur peut également s’assurer un avantage concurrentiel évident s’il peut accéder à la route par la mer Rouge, alors que d’autres doivent faire le détour. Il peut éventuellement y parvenir en prenant diverses mesures de réduction des risques. Comme par exemple, en adaptant sa flotte, en se joignant à des convois ou en prenant d’autres mesures de sécurité.

Interview: François Othenin-Girard

Le Vindonissa, bulk carrier (vraquier) construit en 2012. Photos: DFAE/dr