Le Parlement débat actuellement d’une révision totale de la loi sur le transport des marchandises. Partant du principe que le fait de les transporter par le rail offre un instrument pour atteindre les objectifs de la Suisse en matière de politique énergétique et climatique. Diverses mesures de modernisation – dont l’introduction de l’attelage automatique numérique (AAD) – ainsi qu’un encouragement financier du transport ferroviaire de marchandises et de la navigation sur le Rhin sont prévus.

Un travail d’équipe

Le transport de marchandises est névralgique pour la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse, et indispensable pour la place économique suisse (voir aussi page 1). On parle du rail, de la route et des transports maritime et aérien. Leur interaction multimodale est essentielle pour que leurs atouts respectifs soient valorisés. Il s’avère judicieux d’investir dans la modernisation et le développement du transport de marchandises en fonction des besoins, notamment avec l’introduction de l’AAD.

Le diable dans le détail

Mais c’est plus facile à dire qu’à faire. Car le projet sur lequel le Conseil national se prononcera ultérieurement sur ce sujet. Premièrement, les 500 millions de francs nécessaires aux mesures de modernisation et de promotion doivent être mis à disposition en réduisant le versement de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) dans le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF).

Se contenter de subventionner sans remettre en question les mécanismes fait plus de mal que de bien.

Cela veut surtout dire moins de moyens financiers pour l’infrastructure ferroviaire. Et sur le long terme, l’obsolescence est programmée. Deuxièmement, plus de la moitié des moyens prévus sont utilisés pour subventionner le trafic par wagons complets isolés (lire l’encadré). Ce dernier est exploité par CFF Cargo en position de monopole tout en étant déficitaire depuis des années et malgré diverses mesures antérieures. Continuer à y injecter des subventions n’apportera rien. Il faut au contraire une réorganisation – et surtout une ouverture du marché.

Et troisièmement, le projet part de l’idée archaïque que le rail est «bon» et la route «mauvaise» et qu’il faut donc absolument augmenter la part du rail dans le trafic global. Cette vision n’est plus d’actualité, elle ne tient absolument pas compte des développements déjà réalisés par les différents modes de transport et se ferme donc à leur potentiel de développement.

En réalité, un réseau de transport de marchandises performant ne peut être établi que si tous les modes de transport peuvent faire valoir leurs atouts et sont reliés entre eux de manière optimale et multimodale.

Les besoins sont connus

Le Conseil des États s’était déjà penché sur le projet en septembre. Il en a aussi reconnu les points faibles. Prenant des mesures pour prévenir les distorsions du marché, il a su imposer des directives pour la facturation des prestations des entreprises, en interdisant notamment le subventionnement croisé du trafic par wagons complets isolés (TWCI). L’objectif est d’optimiser la concurrence dans le transport de marchandises. La commission des transports du Conseil national va dans le même sens.

L’usam demande une révision

L’Union suisse des arts et métiers usam reconnaît les efforts du Parlement pour rendre le projet plus favorable à la concurrence. Ces efforts vont certes dans la bonne direction, mais ils sont loin d’être suffisants. C’est pourquoi la faîtière des PME demande que le projet soit fondamentalement remanié, en tenant compte de tous les modes de transport, ainsi que de la réorganisation du TWCI en vue de sa propre exploitation.

Car se contenter de subventionner sans remettre en question les mécanismes défectueux qui se cachent derrière fait plus de mal que de bien.

Michèle Lisibach, usam