Alors que l’hydrogène (H²) joue encore un rôle complètement secondaire dans l’automobile, le secteur des véhicules utilitaires s’y intéresse de plus en plus. Il existe certes des voitures particulières à hydrogène équipées d’une pile à combustible, mais la Hyundai Nexo et la Toyota Mirai ainsi que la flotte pilote de la BMW iX5 constituent une offre très modeste. La voiture à pile à combustible est d’ailleurs une voiture électrique dans laquelle l’électricité n’est pas stockée dans une grande batterie, mais produite directement à bord à partir d’hydrogène au moyen d’une pile à combustible.

Des technologies variées

Le ravitaillement en hydrogène est aussi rapide que celui en essence ou en gaz naturel. Toutefois, l’infrastructure des stations-service en dehors de la Suisse est un patchwork et le prix du H² est actuellement beaucoup trop cher (environ 20 francs/kilogramme) en raison des coûts élevés de l’énergie.

La Suisse dispose néanmoins d’un solide circuit d’hydrogène avec 18 stations-service. L’introduction en 2020 du camion Hyundai Xcient Fuel Cell, le premier camion à pile à combustible produit en série, dont 50 exemplaires circulent aujourd’hui quotidiennement en Suisse, en a constitué la base. Les constructeurs européens ne seront prêts que dans les années à venir.

Dans l’industrie du transport, tout le monde s’accorde à dire aujourd’hui que se développer uniquement sur la base de la batterie électrique serait une erreur. Hildegard Müller, présidente de l’association de l’industrie automobile allemande (VDA), a déclaré lors de l’IAA Transportation de l’automne dernier: «Miser uniquement sur les camions électriques à batterie et l’infrastructure amènera certainement les réseaux électriques et les propriétaires de grandes flottes à leurs limites.» D’ailleurs, les constructeurs de camions travaillent aussi sur le moteur à combustion à hydrogène. MAN lance maintenant les premiers camions à combustion H² sur les routes et DAF et Unimog développent également des projets similaires.

Il en reste un

Dans le domaine des véhicules utilitaires légers, on investit aussi dans les piles à combustible à hydrogène. Les fourgonnettes dites «Fuel Cell» sont considérées comme une alternative aux fourgonnettes électriques à batterie, par exemple lorsque l’artisan gare son véhicule chez lui pendant la nuit, mais ne peut pas le recharger. Ou lorsque la capacité du réseau électrique sur le site de l’entreprise est limitée et que le passage de la flotte à des véhicules sans émissions est restreint.

Jusqu’ici, Renault et Stellantis (Citroën, Fiat Professional, Opel, Peugeot) ont travaillé sur des fourgons à pile à combustible. Ils ont également des idées claires sur le prix de l’hydrogène: tout prix au kilogramme inférieur à deux chiffres commence à devenir attractif. Mais on ne sait pas quand on pourra à nouveau s’attendre à de tels prix, et la rentabilité des camionnettes à hydrogène n’est actuellement guère assurée. Hyvia, la coentreprise H² de Renault, en a tiré les conséquences au printemps et a entamé la liquidation de ses activités. Outre le prix du carburant, cette décision est également justifiée par la lenteur de la mise en place d’un écosystème de l’hydrogène en Europe. Il ne reste donc plus que Stellantis.

Confort en route

Le groupe propose désormais la technologie de la pile à combustible dans la grande série des fourgonnettes, comme le Fiat Ducato, et comme jusqu’à présent dans la série moyenne, comme l’Opel Vivaro. C’est avec ce dernier que nous avons fait un essai sur route pour nous faire une idée de ce mode de propulsion. Les réservoirs haute pression sont intégrés dans le plancher du véhicule et n’empiètent pas sur l’espace de chargement. La pile à combustible dans le compartiment moteur génère suffisamment d’électricité pour que le véhicule roule en grande partie grâce à elle, la batterie plutôt petite servant de tampon pour la récupération, au démarrage et dans les côtes.

L’utilisation ne pose aucun problème. Tourner la clé de contact, attendre que le voyant Ready s’allume, mettre D (ou R), démarrer. Comme la pile à combustible a besoin de temps pour s’éteindre, elle n’aime pas être éteinte et rallumée immédiatement; cela ne devrait concerner que quelques utilisations, comme celles des livreurs de colis. Il n’y a pas de bruit gênant sur la route, c’est plutôt le silence agréable de la propulsion électrique qui domine. Et à la fin du trajet, le système émet parfois encore de la vapeur d’eau pendant un certain temps lors de l’arrêt.

Rentabilité, le nerf de la guerre

Les stations-service à hydrogène se trouvent à une distance raisonnable en Suisse alémanique et en Suisse romande. Le processus de ravitaillement en lui-même n’a rien de sorcier: enfiler la tubulure de remplissage sur la vanne du réservoir, tourner le levier d’arrêt et démarrer le ravitaillement.

Comme pour un véhicule à gaz traditionnel, le ravitaillement s’arrête automatiquement lorsque le réservoir est plein. Selon Opel, le Vivaro Hydrogen consomme 1,3 kilogramme d’hydrogène aux 100 km, ce qui lui confère une autonomie totale de 400 km.

Le processus de ravitaillement en lui-même n’a rien de sorcier!

Au final, c’est une question de rentabilité. Outre le prix au kilogramme déjà mentionné, les véhicules sont encore nettement plus chers que les véhicules de livraison électriques et diesel, et il n’existe en Suisse aucun système d’incitation pour compenser les coûts d’investissement élevés.

La nouvelle génération de l’Opel Vivaro Hydrogen, qui sera mise sur les routes dans les semaines à venir, sera certes 30 à 40% moins chère que le véhicule de première génération qui a été testé. Ce qui est considérable.

Martin Schatzman

www.opel.ch/fr