Que deviennent les projets de pointe liés à l’hydrogène en Suisse romande? La première fois que nous en avions parlé, c’était en 2021. Green GT, se concentrait sur deux projets. «Fondée en 2008 à Lausanne, longtemps start-up, cette PME spécialisée dans les systèmes de propulsion basés sur les piles à combustible hydrogène s’apprête à faire le grand saut de l’industrialisation à Collombey-Muraz», écrivions-nous alors. Le premier projet concernait une voiture de course électrique destinée à la catégorie hydrogène des 24 Heures du Mans. Le second, un camion propulsé par des piles à combustible alimentées par de l’hydrogène. Pour un follow-up en ce début d’année, nous retrouvons Frédéric Veloso, directeur business development chez Green GT SA, basée à Morges.

Que sont devenus ces deux projets, la voiture de course et le camion à hydrogène, dont nous avions parlé en 2021?

Tous deux sont derrière nous. Le camion est devenu un démonstrateur en Suisse, et se trouve actuellement à Yverdon-les-Bains, où il est utilisé dans le cadre de la formation des mécaniciens au centre de formation de l’UPSA. Son développement se poursuit en France dans le cadre d’un projet de rétrofit chez Hyliko, une entreprise qui propose tout l’écosystème en location avec la fourniture d’hydrogène et la maintenance pour des véhicules dont le moteur diesel est remplacé par une pile à combustible hydrogène. Leur solution propose une autonomie de 500 à 600 km, un ravitaillement rapide en 15-20 min et une réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Pourquoi abandonner le Mans?

Ce projet était piloté par notre filiale française dont nous nous sommes séparés. Le projet se poursuit dans cette structure. De notre côté, nous avions mis au point trois générations de prototypes et un peu fait le tour du sujet.

Quels sont vos nouveaux projets?

Depuis, nous avons évolué vers le secteur de l’aéronautique, en nous appuyant sur notre expertise en densité de puissance, héritée du sport automobile, avec un projet d’avion propulsé entièrement par hydrogène. C’est l’idée de Raphaël Dinelli qui prépare avec Bertrand Piccard le premier tour du monde en avion à hydrogène, en neuf jours et sans escale. «Climate Impulse» est un projet ambitieux qui fait rêver, pour lequel nous sommes responsables des piles à combustible. Ces dernières sont actuellement sur le banc d’essai, tandis que l’avion en est au stade de la fabrication. Aux dernières nouvelles, le cockpit et les ailes sont prêts, les premiers essais devraient pouvoir être effectués cette année et en 2027. Un premier vol est envisagé en 2028. Les défis sont nombreux, à commencer par les deux réservoirs d’hydrogène liquide d’une taille qui dépasse tout ce qui existe actuellement. C’est Ariane Espace qui s’en charge. De notre côté, nous veillons à ce que la pile à combustible offre le meilleur rendement, afin de consommer le moins d’énergie possible. Entre les réservoirs et la consommation, nous visons à mettre en place un cercle vertueux.

Avez-vous engagé beaucoup de nouveaux collaborateurs?

Pas vraiment. Au niveau des RH, on enregistre plutôt un certain tassement dans toute la branche. Nous faisons preuve d’une grande résilience, mais nous constatons autour de nous une filière hydrogène qui connaît actuellement de grands défis.

Quel est le bilan de santé de ce microcosme de la recherche appliquée dans les technologies liées à l’hydrogène?

C’est un marché dynamique qui a connu des hauts et actuellement, plutôt des bas. Certains fonds ont investi des sommes astronomiques dans de très grandes structures de production, mais par la suite, de nombreuses sociétés ont dû être restructurées et revoir leurs plans à la baisse. Le démarrage a été trop rapide pour le marché. Ce qui fait défaut actuellement, ce sont les infrastructures de recharge et la disponibilité d’hydrogène bas carbone à un prix compétitif. Face à cette situation, nous nous attachons à poursuivre une logique de projets plutôt que de produits, comme le montre notre participation à Climate Impulse. Le fait de nous attaquer à des secteurs très différents constitue l’un de nos atouts. Parmi les autres projets figurent des drones de surveillance dotés d’une longue autonomie, pour surveiller des forêts, des frontières, apporter des médicaments ou une aide humanitaire. Sur ce type de projets, nous sommes très en amont.

Pourquoi la question des infrastructures, une fois de plus, s’avère-elle si épineuse?

Le défi est lié au fait que la production, la distribution et la consommation d’hydrogène est éclatée. C’est à mon avis tout d’abord pour des questions de taille et de volumes d’investissement. La mise en place de l’infrastructure des télécoms avait pris des dizaines d’années, l’installation de stations de recharges électriques a aussi pris un certain temps. Il y a aussi le fait que parmi les consommateurs actuels d’hydrogène, on trouve la chimie, les producteurs d’engrais, l’industrie du pétrole. Mais de tels secteurs sont organisés pour exploiter de l’hydrogène gris, sale. Or, nous avons besoin d’hydrogène propre. Sur cette question, il faut noter d’importantes différences entre les pays. La France a ralenti de nombreux projets en l’absence de subventionnements. Les États-Unis ont planté les freins et nos partenaires sur place ont quasiment stoppé tous nos projets. En revanche, la Chine avance à vitesse grand V et il s’agit pour eux d’une priorité nationale: dans les grands déserts situés à l’ouest, il existe un énorme potentiel pour de l’énergie solaire. Mais comme la population habite sur la côte est, il faut pouvoir transférer l’énergie d’une partie à l’autre du continent. L’énergie solaire transformée en hydrogène peut voyager par pipeline sans souffrir d’importantes déperdition comme ce serait le cas avec les lignes électriques. C’est la même problématique qui prévaut entre le nord et le sud de l’Allemagne, où les choses bougent passablement. Parmi les régions enthousiastes, on note aussi l’Australie, l’Afrique du Nord et l’Amérique du Sud. De nombreux partenaires, comme Air Liquide, Total Energies et des entreprises allemandes investissent actuellement au Maroc.

Après cette période d’emballement, comment voyez-vous la suite?

Il me semble qu’aujourd’hui, nous sommes revenus à des perspectives plus raisonnables. Beaucoup d’idées excessives ont été filtrées et les projets qui ont survécu sont plus sérieux. On est moins dans une logique de claquement de doigts, plutôt dans la vision et la planification.

Vous êtes partenaires du projet fribourgeois de rétrofit hydrogène, comme nous l’avons mentionné dans notre dernière édition. Quels sont les avantages pour vous?

C’est un chouette projet qui nous permet de mettre en valeur nos compétences et de collaborer avec tous les acteurs d’une chaîne qui a du sens au plan local. Il y a de nombreuses entreprises et la partie recherche est assumée par l’Université de Fribourg. Il s’agit du rétrofit, ou conversion à l’hydrogène d’un véhicule thermique, en l’occurrence un camion doté d’un moteur diesel. Nous nous impliquons à notre niveau parce que cela permet d’aller dans la bonne direction et de renforcer l’indépendance énergétique au niveau d’un canton.

François Othenin-Girard