Publié le: 13 mai 2016

Voler depuis Berne, l’alternative crédible Une PME aérienne 
et ses effectifs

SkyWork Airlines – La nouvelle stratégie consiste à élargir le bassin vers la Suisse romande et d’autres aéroports comme Bâle. 
La PME bernoise relancée en 2014 est la seule compagnie aérienne de ligne dont l’actionnariat soit totalement en mains suisses.

Martin Inäbnit, pilote de ligne bernois, a repris les destinées de la compagnie aérienne bernoise SkyWork Airlines en 2014. A l’époque, celle-ci était exsangue, au bord du dépôt de bilan. Depuis, le cap a été redressé et les Bernois ont fait le ménage dans leurs destinations. Depuis juin, la compagnie propose même quatre vols par semaine sur Paris. Tôt le matin, bien plus tôt que le TGV. «A l’aéroport de Berne-Belp, il n’y a pas d’attente et des parkings avantageux, nous soignons les passagers par un service personnalisé», souligne le président et CEO. De quoi rendre songeurs les prisonniers des bouchons du matin qui tentent de prendre un avion depuis Genève. Et qui, une fois à bord, après avoir compté les centimètres disponibles, hésitent à sortir leur tablette. Interview du CEO.

Journal des arts et métiers: A titre personnel, qu’est-ce qui vous lie à cet aérodrome?

nMartin Inäbnit: Je suis né pas très loin d’ici, ensuite j’ai volé à Belp au début de ma carrière avec de petits avions privés. Puis, je suis devenu pilote et après une longue trajectoire, j’ai accepté de reprendre la direction de cette compagnie basée à Berne-Belp, avec un groupe d’investisseurs privés suisses actifs dans la région. Je suis toujours actif comme pilote dans la compagnie.

«à Berne, pousser au plan qualitatif est moins évident. Nous devons progresser en Suisse romande.»

L’aéroport de Berne a la réputation d’être dur en affaires. Quel est votre avis?

n Du point de vue de l’exploitation, la relation entre une compagnie et l’aéroport sur lequel cette société est basée est toujours un peu particulière. L’aéroport souhaite dépendre le moins possible d’une seule com­pagnie et ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. La direction d’un aéroport aimerait que ses compagnies proposent le plus grand nombre possible de destinations – sans forcément que le besoin économique soit avéré. Mais un aéroport ne supporte pas le risque commercial. A chaque décollage et atterrissage, il se trouve du bon côté et ne cesse de gagner de l’argent. En même temps, il ne peut pas vivre sans nous. Ni nous sans lui, du reste! C’est une relation d’amour-haine…

Pour quelles raisons avez-vous décidé d’être basé ici à Belp?

n Cette compagnie était déjà là et nous l’avons reprise telle quelle il y a deux ans. Cela fait sens d’être ici, car nous sommes un acteur de niche. Berne représente donc à la fois notre niche et notre base. Le grand avantage, c’est que nous n’y avons pas de vraie concurrence. Le désavantage avec lequel il faut vivre, c’est que ce n’est pas très grand, que le nombre de grandes entreprises dans la région reste limité. C’est une ville de fonctionnaires et d’employés. On est vite à Zurich et à Bâle. En revanche, il reste un peu de place à prendre en direction de Genève.

Que vous manque-t-il à Berne?

n Il nous manque un volant de croissance qualitative. Nous volons avec 60 à 70% de passagers loisirs, contre au maximum 40% de passagers ­business. Mais au départ de Bâle pour Londres, c’est la proportion inverse. Les vols business sont plus nombreux, les passagers achètent plus de billets et volent plus souvent. A Berne, en revanche, la progression au plan qualitatif est moins évidente. C’est pourquoi nous devons progresser en direction de la Suisse romande. Un autre aspect est lié au fait que la croissance de l’aéroport de Berne a atteint un certain plafond. Non seule­ment à cause des infrastructures, mais aussi de la capacité économique de toute la région. Nous devons donc regarder d’autres aéroports, comme Bâle.

Quel public visez-vous en Suisse romande?

n Les mêmes segments de clientèle auxquels nous nous adressons à Berne, en lien avec nos canaux de vente. Le premier est notre site Internet, que nous devons faire connaître pour nous adresser au public romand. Apparemment, de nombreuses personnes ne savent pas encore qu’il est possible de voler depuis Berne! Le deuxième canal comprend les agences de voyages. Là, c’est plus difficile, car nous avons affaire à des systèmes de réservation indirects. Le troisième canal est constitué par les entreprises de toutes tailles. Nous allons les démarcher en direct en Suisse romande.

Je suis passé dans un golf à Payerne et j’ai vu votre prospectus. Vous visez les golfeurs?

n Ah, notre marketing fonctionne! Oui, nous visons également ces types de clientèles avec une activité particulière qui les conduit à bouger. Par exemple, en hiver, nous emmenons nos passagers à Majorque: les golfeurs, mais aussi ceux qui font du vélo et de la marche.

Où en êtes-vous dans le cycle de vie de l’entreprise?

n J’ai repris la compagnie en 2014. La perspective était effrayante. La société était au bord de la faillite et avait perdu des millions de francs. Un groupe d’industriels et de privés de la région a permis de recapitaliser. Du coup, nous sommes la seule compagnie aérienne de ligne entièrement suisse. Après une phase d’économies strictes, nous sommes à niveau. Nous avons vendu trois avions en 2014 et déjà remplacé deux des cinq Dornier. Nous essayons de remettre cette entreprise sur les rails et pour cela, Berne ne suffira pas.

«en 2014, La perspective était effrayante. La société était au bord de la faillite.»

L’Aéropole de Payerne représente-
rait-il pour vous une alternative crédible?

n Si vous mettez cinq millions de francs sur la table pour faire le développement, très volontiers! Mais le client bernois ne voudra pas aller jusqu’à Payerne. Ce serait un retour en arrière pour une grande partie de notre clientèle. De plus, il manque à Payerne encore beaucoup d’infrastructures. Cela pourrait à la limite fonctionner pour une compagnie comme Ryanair qui tiendrait le coup pendant les cinq années que nécessiterait le développe­ment.

Pourquoi n’est-ce pas compatible avec votre modèle?

n Ici à Berne, nos clients marchent cinquante mètres depuis le parking dont les prix sont avantageux et peuvent effectuer le check-in jusqu’à 20 minutes avant le départ du vol. Les transports publics ne sont pas optimal, mais ils fonctionnent. Nous volons sur Majorque avec un avion de 32 places. Le même jour, Helvetic vole également sur cette destination avec un Embraer offrant plus de cent places. Je me suis toujours demandé pourquoi les gens volaient avec nous. Jusqu’à ce que je fasse le vol l’année dernière comme capitaine. J’ai regardé qui montait à bord et là j’ai compris. Il y avait quelques sacs de golf, la moyenne d’âge comprise entre 40 et 60 ans. Il n’y avait pas un enfant à bord. La plupart des passagers étaient de la région et parlaient en bernois avec nos hôtesses. Certains passagers nous disent qu’ils ont un peu l’impression d’être à bord d’un vol privé. Bien sûr, il y a trente personnes à bord, mais ce n’est pas la même chose qu’un avion de cent personnes où chaque centimètre est compté. Ce vol représente bien cette clientèle de niche pour certains produits.

Vous ouvrez un vol sur Paris, cela correspond à quoi pour vous?

n Chez nous à Berne, Paris a été longtemps opéré par Air France qui le faisait depuis Orly. Ce qui est dommage, car c’est un aéroport utilisé pour les destinations d’Outre-Mer et les Bernois ne veulent pas y aller. Ils veulent se poser à Charles-de-Gaulle. Paris, c’est l’une des dernières destinations opérables depuis Berne et qui soit intéressante à opérer. Tout le reste est déjà pris. Nous avons renoncé à Barcelone, parce que c’était trop loin, trop cher et qu’il n’y avait pas assez de vols d’affaires. Paris est plus proche, donc plus intéressant à opérer.

Interview: François Othenin-Girard

profil

Une centaine de personnes s’activent dans cette compagnie aérienne, soit 93 équivalents temps plein. Les effectifs se répartissent comme suit:

n 55 collaborateurs pour le cockpit et le personnel de cabine: Captain, First Officer et Flight Attendant.

n 11 dans le marketing, la vente et les services aux passagers.

n 14 pour la maintenance et le service de vol.

n 13 dans le management, l’administration, les RH et l’IT.

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