Nach dem Ja an der Urne im Juni 2023 zum Klima- und Innovationsgesetz waren strengere CO2-Vorschriften beschlossene Sache. Nun ist das entsprechende Gesetz seit Anfang Jahr in Kraft. Prinzipiell ist bei den Fahrzeugen eine Absenkung der bisherigen CO2-Grenzwerte um 15 Prozent vorgesehen. Und die Vorschriften betreffen nun zusätzliche Fahrzeugsegmente: Bislang waren lediglich Personenwagen und leichte Lieferwagen betroffen, neu gelten die Vorschriften auch für Lastwagen (ab 3,5 Tonnen) und für die schweren Lieferwagen (2,585 bis 3,5 Tonnen). Wegen der Vielfalt der Anwendungen und der Komplexität der Fahrzeuge war für sie bislang auf Grenzwerte verzichtet worden.

Es fehlt ein halbes Jahr

Allerdings gönnt sich die Schweiz wieder einmal einen kleinen Alleingang. Denn während die EU ebenfalls in diesem Jahr die grundsätzlich gleichen CO2-Vorschriften in Kraft setzt, unterscheiden sich die Bemessungszeiträume: Wir setzen aufs Kalenderjahr, weshalb das Gesetz seit Anfang Jahr gilt, die EU hingegen bemisst von Juli bis Juni (erstmals ab Juli 2025), startet demnach ein halbes Jahr später.

Dieses halbe Jahr hätte die Schweiz ebenfalls gut gebrauchen können, denn die für die Umsetzung notwendige Verordnung existiert nur in groben Zügen und wird vom Bundesrat erst im Frühsommer konkretisiert. Entsprechend lassen sich die Auswirkungen des neuen Gesetzes bloss in Ansätzen erahnen. Das ist für die Nutzfahrzeughersteller eine schwierige Situation, denn damit werden umfassende vorsorgliche Massnahmen verunmöglicht, kritisierte die Branche bereits letzten Herbst.

Bei den Lieferwagen liegt der neue CO2-Grenzwert bei 153,9 Gramm pro Kilometer. Bei den Lastwagen ist alles viel komplexer. Praktisch keine zwei Lastwagen laufen gleich vom Band, und dies führt auch zu von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlichen Grenzwerten. Diese werden mittels des sogenannten Vecto-Referenzwertes festgelegt. Für alle gilt: Werden die festgelegten Absenkwerte nicht erreicht, drohen saftige Strafzahlungen für die Fahrzeughersteller respektive -importeure.

Systemwechsel nötig

Für Abhilfe sorgen aktuell vor allem E-Fahrzeuge (batterieelektrisch und brennstoffzellenelektrisch). Und mit E-Fahrzeugen geht ein regelrechter Systemwechsel einher. Der E-Truck allein bringt nichts, wenn er sich nicht ins Geschäftsmodell integrieren lässt. Dazu ist ein Transporteur auf andere angewiesen. Denn um viele Last- und Lieferwagen auf dem Betriebshof laden zu können, muss der massiv erhöhte Strombedarf vom Stromnetzbetreiber abgesichert sein, was viele Netzbetreiber (noch) nicht bieten können. Entsprechend werden viele Transporteure an einem Umstieg gehindert. Es greift deshalb viel zu kurz, einfach Strafzahlungen auf Fahrzeughersteller zu beschränken.

«im vergangenen Jahr stieg der generelle Anteil der E-Trucks in der Schweiz weiter an.»

Auch sinnvolle Anreize würden den Umstieg auf Elektrofahrzeuge unterstützen. Mit Nutzfahrzeugen muss bekanntlich Geld verdient werden können, weshalb Betriebskosten (TCO) von grösster Wichtigkeit sind. In der Schweiz exemplarisch ist hierfür die LSVA-Befreiung der Elektrolastwagen. «Die TCO eines Elektrotrucks ist dank LSVA-Befreiung bei ausreichender Einsatzzeit heute bereits besser als die eines Diesel-Trucks», weiss Remo Motta, Manager Marketing und Kommunikation bei Volvo Trucks (Schweiz). Dieser Anreiz zahlt sich aus, und im vergangenen Jahr stieg der generelle Anteil der E-Trucks in der Schweiz weiter an. Er erreichte einen Marktanteil von 11,8 Prozent, wobei in der Gewichtsklasse von 18 bis 26 Tonnen erstmals mehr Elektro- als Diesel-Trucks neu zugelassen wurden. Entsprechend ist man bei der Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure Auto-Schweiz zuversichtlich, im Bereich der Lastwagen die neuen Vorgaben sanktionsfrei erreichen zu können.

Anreize fehlen

Ganz anders sieht die Situation bei den Lieferwagen aus, denn ein Anreiz à la LSVA-Befreiung existiert hier nicht. 2024 fiel bei den Neuzulassungen der Anteil der Elektrolieferwagen von 12,6 auf nur noch 8,1 Prozent zurück. Doch anders als bei den Lastwagen, wo viele Hersteller eben erst mit ihren E-Trucks anzurollen beginnen, sind bei den Lieferwagen ausgereifte Modelle in grosser Zahl vorhanden, und auch frühere Herausforderungen wie Lieferfristen sind überwunden. Aber es fehlen jegliche Anreize, um den Mehraufwand des Umstiegs auf E-Lieferwagen zu kompensieren. «Es gibt keinerlei finanzielle Stimuli, weder von der Politik noch viel weniger von den Auftraggebern der Transportleistung», bringt es Tarcis Berberat, Managing Director Renault Trucks (Schweiz), auf den Punkt.

Deshalb setzt sich Auto-Schweiz mit Vehemenz für Massnahmen ein, welche die Marktattraktivität elektrischer Fahrzeuge verbessern und zugleich die Branche vor untragbaren Sanktionen schützen soll. Und der Importeurverband ruft Politik und Verwaltung, aber auch Netzbetreiber, Stromkonzerne und Ladeinfrastrukturanbieter dazu auf, ihre noch zahlreichen Hausaufgaben endlich zu erledigen, damit der Wandel zur Elektromobilität im Zusammenspiel von Akteuren und Branchen gelingen kann.Martin Schatzmann