Mit dem Einzug des E-Motors kehre endlich Vernunft ein in der PS-Branche – so zumindest war es dereinst überall zu lesen. Doch von wegen: Der Elektroantrieb eröffnet den Autoherstellern Möglichkeiten, von denen sie früher nicht einmal zu träumen gewagt haben. Für eine massive Erhöhung der Antriebsleistung braucht es zwar noch immer teurere Teile wie etwa Fahrwerkskomponenten am Auto – doch den Antrieb zuverlässig auf eine hohe PS-Zahl zu bringen, ist beim Elektromotor keine Kunst mehr.

So kam es, wie es kommen musste: Statt möglichst umweltfreundliche E-Autos zu entwickeln, überbieten sich die Marken gegenseitig mit immer grösseren Batterien, immer höheren Leistungszahlen und mit Beschleunigungswerten, die einem schon auf dem Papier den Atem rauben. Das alte PS-Wettrüsten der Branche ist durch die Elektrifizierung neu entfacht und nimmt Dimensionen an, die noch vor wenigen Jahren unvorstellbar waren.

Familienkutschen auf dem Drag Strip

Ein gutes Beispiel für diesen neuen Leistungswahn ist der neue Tesla Model X Plaid, ein Familien-SUV mit sieben Plätzen und bis zu 2614 Liter Kofferraumvolumen. Doch beim Druck auf das Fahrpedal bricht die Hölle los: Der fünf Meter lange und leer knapp 2,6 Tonnen schwere Koloss spurtet mit seiner Systemleistung von 750 kW/1020 PS derart vehement los, dass es einem die Eingeweide ins Rückgrat presst. Null auf hundert in 2,6 Sekunden – noch vor wenigen Jahren haben selbst die teuersten Hypercars der Welt nicht mal annähernd solche Werte erreicht.

Der Tesla ist aber längst nicht zuvorderst in der Performance-Liste – als Familienauto ist er nur ein besonders plakatives Beispiel für diverse Familienkutschen, mit denen man getrost auf dem Drag Strip antreten könnte. Elektrische Hypercars hingegen sprengen inzwischen den Rahmen dessen, was man noch vor wenigen Jahren für überhaupt machbar hielt. Der Porsche Taycan Turbo GT entwickelt im Overboost-Modus eine Systemleistung von 815 kW/1108 PS und ein maximales Drehmoment von 1340 Nm. Damit beschleunigt der viertürige Zweisitzer in 2,3 Sekunden auf Tempo 100 und lässt damit den neuen Porsche 911 Turbo S deutlich hinter sich.

Kaum noch zu verkraften

Aus den USA tritt der Lucid Air Sapphire an – eine luxuriöse Sportlimousine, die mit über 1200 PS in knapp unter 2 Sekunden auf 100 km/h sprintet.

«den Antrieb zuverlässig auf eine hohe PS-Zahl zu bringen, ist beim Elektromotor keine Kunst mehr.»

Doch da geht noch mehr: Der kroatische Rimac Nevera, der mit vier E-Motoren eine Systemleistung von 1407 kW/1914 PS generiert, katapultiert sich in 1,85 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Noch schneller ist der Aspark Owl, der für den Paradespurt nur 1,69 Sekunden benötigt; in diesem Bereich sind Zehntelsekunden Welten. Wohin die Reise gehen kann, zeigt der experimentelle McMurtry Spéirling, der sich in unter 1,5 Sekunden auf Tempo 100 schiesst. Was kommt danach – beamen?

Auch aus China, notabene dem grössten E-Auto-Markt der Welt, kommen immer neue Wahnsinnsmeldungen. Der Yangwang U9 X generiert mit seinen vier E-Motoren eine Systemleistung von 2167 kW – das sind fast 3000 PS! Das Modell der Luxus-Tochter von Massenhersteller BYD ist aber nicht nur beeindruckend stark, es fährt auch unglaublich schnell: Auf dem Hochgeschwindigkeitsoval in Papenburg erreichte das Modell eine Spitzengeschwindigkeit von 496,22 km/h und pulverisierte damit die bisherige Rekordmarke für Serienfahrzeuge, die der französische Bugatti Chiron Super Sport 300+ mit Verbrennungsmotor hielt. Dass der Yangwang U9 sogar hüpfen kann, sei hier nur eine Randnotiz.

Leistung ist nichts ohne Kontrolle

Natürlich ist es faszinierend, was der E-Antrieb für Möglichkeiten bietet. Irrwitzige Power per Software, horrende Beschleunigung mit ein paar Code-Zeilen – dass das für die Autohersteller verlockend ist, ist nachvollziehbar. Voraussetzung dazu sind aber grosse Batterien und eine hohe Bordspannung, denn die sind massgebend für die Leistungsfähigkeit der E-Motoren. Doch grosse Akkus sind schwer, also braucht es wiederum mehr Leistung, um mit dem hohen Gewicht auf gute Fahrwerte zu kommen. Ein Teufelskreis.

Da die schweren Batterien flach im Fahrzeugboden angebracht werden, ist der Schwerpunkt der E-Fahrzeuge sehr tief – so können auch Schwergewichte leichtfüssig bewegt werden. Auch, weil sich die Antriebskraft der oft mehrmotorigen E-Autos stufenlos von Achse zu Achse, von Rad zu Rad verteilen lässt. Die heutigen Power-Stromer können also nicht nur enorm schnell beschleunigen, sie lassen sich auch flink um Kurven jagen und sind dabei vergleichsweise einfach zu kontrollieren. So viel Leistung erfordert zwar teurere Fahrwerkskomponenten, damit die Power auf die Strasse gebracht und im Zaun gehalten werden kann, was zusammen mit den teuren Batterien die Preise der E-Autos weiter nach oben treibt. Wie die Verkaufszahlen zeigen, ist die Kundschaft aber gerne bereit, das zu bezahlen.

Wo bleibt die Vernunft?

Die Autohersteller bauen, was die Kunden wollen – sofern sie das noch dürfen. Andererseits können die Kunden nur kaufen, was die Autohersteller anbieten. Würden nur vernünftige Elektroautos angeboten werden, die nicht auf möglichst viel Leistung, sondern auf ein tiefes Gewicht, einen niedrigen Verbrauch und damit auf eine möglichst kleine Batterie setzten, wäre die Elektromobilität nicht nur faszinierend, sondern auch deutlich umweltfreundlicher.

Und es gibt tatsächlich auch vernünftige Beispiele. Der Dacia Spring, um wieder ein besonders illustratives Beispiel zu erwähnen, wiegt nur knapp über eine Tonne und kommt deshalb mit einer kleinen Batterie mit einer Kapazität von nur 27,4 kWh sowie mit einer Leistung von 33 kW/44 PS aus. Bis der Mini-SUV damit auf 100 km/h beschleunigt hat, vergehen fast 20 Sekunden. Auf dem Drag Strip ist das natürlich lächerlich. Für den Alltagsgebrauch reicht das aber allemal. Oder?

Dave Schneider