Freitagabend im Hof eines Logistikbetriebs. Nach einer langen Tour kommt der Fahrer eines Sattelzugs an, doch hier war er noch nie. Wo ist die richtige Rampe? Und wie zirkle ich meinen 40-Tonner sicher hin? Bislang bedeuten solche Situationen oft Rückfragen, Papierlisten oder Funkverkehr. Künftig könnte der Lastwagen die Antworten direkt erhalten. Sobald er das Betriebsgelände erreicht, erscheinen auf seinem Display Lageplan, Wegbeschreibung und weitere Informationen zum Standort.

Für den deutschen Zulieferer ZF ist das ein praktisches Beispiel dafür, wie sogenannte softwaredefinierte Nutzfahrzeuge künftig funktionieren könnten.

«LKW-Plattformen bleiben oft ein Jahrzehnt und länger im Programm.»

Während in der PW-Welt seit einigen Jahren vom Software Defined Vehicle (SDV) die Rede ist, spricht der Technologieentwickler vom Software Defined Commercial Vehicle, kurz SDCV. Dahinter steckt mehr als nur eine neue Abkürzung. Denn die Anforderungen von Nutzfahrzeugen unterscheiden sich grundlegend von denen eines Personenwagens.

Balance zwischen Investition und Nutzen

Bei einem softwaredefinierten Fahrzeug lassen sich Funktionen jederzeit aktualisieren, erweitern oder nachträglich freischalten. Aktualisierungen gelangen über Mobilfunkverbindungen ins Fahrzeug und halten Systeme konstant auf dem neuesten Stand. Bei Personenwagen verbinden die Hersteller das Thema vor allem mit Infotainment, Apps oder zusätzlichen Komfortfunktionen, die sich nachträglich verkaufen lassen.

Doch Güterverkehr funktioniert anders. Denn der Transporter ist kein digitales Lifestyle-Produkt, sondern Arbeitsmittel. «Wir müssen immer die Balance zwischen Investition und Nutzen finden», sagt ZF-Entwicklungschef Ivan Brajdic. Neue Software müsse vor allem Kosten sparen, Prozesse beschleunigen oder die Verfügbarkeit erhöhen. Digitale Spielereien stehen dagegen weit unten auf der Prioritätenliste.

Hinzu kommen die langen Produktzyklen im Nutzfahrzeuggeschäft. Während manche PW-Hersteller ihre Modelle bereits nach wenigen Jahren durch Nachfolger ersetzen, bleiben LKW-Plattformen oft ein Jahrzehnt und länger im Programm. Zugleich werden Nutzfahrzeuge selbst deutlich länger genutzt.

«der Transporter ist kein digitales Lifestyle-Produkt, sondern Arbeitsmittel.»

ZF setzt deshalb auf eine schrittweise Entwicklung statt auf einen radikalen Neuanfang. Neue Funktionen sollen auch auf bestehenden Fahrzeugen nutzbar werden und Investitionen über viele Jahre absichern.

Wichtiger als neue Bildschirme oder Unterhaltungsangebote sind offene Schnittstellen, über die die Transporter mit Flottenmanagementsystemen, Werkstätten, Trailer-Telematik, Kühlkettenüberwachung oder digitalen Logistikplattformen kommunizieren. So wird das Fahrzeug Teil eines grösseren digitalen Netzwerks.

Gewinn für die Sicherheit

Wie das aussehen könnte, demonstriert ZF auf seinem Testgelände bei Hannover anhand eines Verladehofs. Dort verbindet sich ein Versuchslastwagen automatisch mit der Infrastruktur des Standorts. Auf dem Display erscheinen Lageplan und Hinweise zur richtigen Rampe. Für die Anfahrt nutzt das Fahrzeug sogar Kameras und Sensoren des Betriebshofs. Zusätzliche Hardware im Lkw ist dazu nicht nötig.

Noch interessanter wird das Zusammenspiel beim Thema Sicherheit. Bremskeil, Rampe, Absperrgitter sind mit Sensoren ausgerüstet und mit dem Fahrzeug vernetzt. Tritt ein unaufmerksamer Mitarbeiter hinter das andockende Fahrzeug, erkennen ihn die Kameras über der Laderampe und bremsen den Lastwagen automatisch ab. Fürs Be- und Entladen verriegelt die Technik automatisch die Parkbremse, damit der Trucker nicht versehentlich losfährt. Die benötigten Funktionen stellt jeweils die Infrastruktur vor Ort bereit.

Traditionell konservativer

Weitere Einsatzmöglichkeiten reichen von digitalen Abfahrtskontrollen bis zur automatisierten Wartungsplanung. Erkennt die Software Auffälligkeiten, lassen sich neue Funktionen oder Optimierungen per Update auf einzelne Fahrzeuge oder gleich die ganze Flotte aufspielen. Statt auf den nächsten Modellwechsel zu warten, würden neue Funktionen innerhalb kurzer Zeit verfügbar.

Bis solche Szenarien im Alltag selbstverständlich werden, dürfte noch einige Zeit vergehen.

«Neue Funktionen sollen auch auf bestehenden Fahrzeugen nutzbar werden.»

Die Nutzfahrzeugbranche ist traditionell konservativer als der PW-Markt, und wirtschaftliche Vorteile müssen klar erkennbar sein. Der softwaredefinierte Lastwagen soll in erster Linie Transportprozesse effizienter, sicherer und wirtschaftlicher machen. Ist das gegeben, lassen sich Flottenbetreiber und Logistikbetriebe eher von einer Umstellung überzeugen.

Hanno Boblenz