Publiziert am: 04.06.2021

Ein Armutszeugnis

MOBILITY-PRICING – Der Bundesrat will – unter dem Deckmäntelchen «Mobility-Pricing» – ein reines Road-Pricing einführen. Dass er dies ohne jede Berücksichtigung von durch die Pandemie entstandener neuer Fakten tut, ist unentschuldbar. Sicher ist vor allem eines: Die KMU werden einmal mehr zur Kasse gebeten.

Der Bundesrat will mit einem Gesetz die rechtliche Grundlage für Kan- tone, Städte und Gemeinden schaffen, damit örtlich und zeitlich begrenzte Pilotprojekte zu Mobility- Pricing durchgeführt werden kön- nen. Damit sollen gemäss Bundesrat «Erkenntnisse zu neuartigen Beprei- sungsformen zur gezielten Beein- flussung der Verkehrsnachfrage und des Mobilitätsverhaltens im motori- sierten Individualverkehr sowie im öffentlichen Verkehr gewonnen wer- den».

Einseitiges Road-Pricing

Mit diesem Wortlaut entlarvt sich der Bundesrat gleich selbst. Sein An- satz zielt ausschliesslich auf die Nachfrage im Mobilitätsverhalten ab. Er strebt eine reine Lenkungs- wirkung durch finanzielle Massnah- men an. Liest man den Gesetzestext der Vernehmlassungsvorlage genau, sollen «Pilotprojekte für den moto- risierten Individualverkehr, den öffentlichen Verkehr oder für beide Verkehrsträger zusammen» ermög- licht werden. Lenkungsmassnahmen ausschliesslich für den motorisierten Individualverkehr (MIV) werden er- laubt.Damit verabschiedet sich der Bun- desrat von seinen im Versuch von Zug gewonnen Erkenntnissen. Am 13. Dezember 2019 kam er zum Schluss, dass «Mobility-Pricing ei- nen wesentlichen Beitrag zum Glätten von Verkehrsspitzen in stark belasteten Agglomerationen leisten kann». Damals nahm er ausdrück- lich auch auf den öffentlichen Ver- kehr (ÖV) Bezug. Eine ausgewogene Mobility-Pricing-Vorlage sollte damit im Minimum ÖV und MIV gemein- sam betreffen und nicht die Mög- lichkeit öffnen, allein den MIV zu besteuern und einseitig Road-Pricing einzuführen.

Im Ansatz falsch

Damit ist das Projekt bereits im Ansatz falsch konzipiert. Es wird zur Folge haben, dass die rot-grün domi- nierten grossen Städte, wo Versuche überhaupt sinnvollerweise in Be- tracht gezogen werden können, tat- sächlich Road-Pricing ausschliess- lich für den MIV einführen werden.
Dass der Bundesrat eine neutrale Idee – Bepreisung durch Nachfrage und Angebot – letztlich einer rot-grü- nen Verkehrsideologie opfert, ist ver- störend, aber nicht weiter verwun- derlich. Dieser grundlegende Kon- struktionsfehler des vorliegenden Gesetzesentwurfs wird dazu führen, dass in der Praxis kaum Erfahrungen über die Bepreisung des ÖV gemacht werden – eine verpasste Chance.

 «DER BUNDESRAT ENTLARVT SICH GLEICH SELBST.»

Die vom Bundesrat vorgeschla- gene Versuchsanordnung wird nicht nur keine Erkenntnisse zum ÖV lie- fern, sondern zielt auf einen reinen Verdrängungskampf ab. Der MIV soll durch einen Ausbau des ÖV redu- ziert werden. Der einseitige Ausbau des ÖV wird dazu führen, dass die absurde Forderung nach einem Gratis-ÖV, wie er in einzelnen Städ- ten bereits laut geworden ist, noch verstärkt wird.

Kreative Möglichkeiten ignoriert

Durch die einseitige Ausrichtung des Projektentwurfs werden Chancen vergeben, das Ziel einer punktuellen Entlastung der Verkehrsinfrastruk- turen auf kreativen Wegen zu errei- chen. Beispiele sind der Dialog mit den Sozialpartnern im Bereich der Arbeitszeitgestaltung (vor allem im Dienstleistungsbereich), in Bezug auf eine längst notwendige Flexibi- lisierung der Arbeitszeit, im Bereich des Homeoffice, aber auch im Dialog mit den Behörden z. B. in der Unter- richtszeitgestaltung an Schulen und Hochschulen.
Dass die Vernehmlassungsvorlage, die nach fast einem Jahr Corona im Februar 2021 verabschiedet worden ist, mit keinem Wort auf die Erfah- rungen aus der Krise Bezug nimmt und zumindest einen Versuch unter- nimmt, entsprechende Erkenntnisse auszuwerten, ist ein Armutszeugnis. Die Pandemie hat deutlich gezeigt, dass durch die Flexibilisierung von Büro- und Schulzeiten und durch die Ausweitung der Telearbeit die Spitzenbelastung im öffentlichen und privaten Verkehr deutlich redu- ziert wird.

KMU zahlen die Zeche

Systeme, die Verkehrsspitzen allein durch höhere Stundenpreise brechen, sind asozial und treffen vor allem die- jenigen, die z. B. in den Arbeitszeiten keinen oder nur geringen Spielraum haben. Die Zeche zahlen – einmal mehr – die KMU. Das Gewerbe im Allgemeinen und Handwerksbetriebe im Besonderen haben keine wirt- schaftlich tragbare Alternative zum MIV, um mit ihren Geräten, Werkzeu- gen und Produkten zu ihren Kundin- nen und Kunden zu gelangen.

Was der Bundesrat als «Mobility- Pricing» verkauft, ist de facto ein reines Road-Pricing – auf dem Buckel der KMU. Bild: Keystone
Mobility- oder eben tatsächlich Road- Pricing wird erhebliche Nachteile für die genannten Betriebe zur Folge haben. Gewerbetreibende werden finanziell zusätzlich belastet und sehen sich gezwungen, die Kosten auf die Kundschaft abzuwälzen, falls sie das überhaupt können.
In einigen Branchen sind die Mar- gen heute knapp bemessen und las- sen gar keine finanziellen Spielräume mehr zu. 85 Prozent der Gütervertei- lung und insbesondere die Güterfein- verteilung finden auf der Strasse statt. Daran wird sich auch künftig nichts ändern. Für die KMU führt das Road-Pricing zwangsläufig zu einem Kostenschub. Dazu kommt die be- reits von National- und Ständerat be- schlossene Benzinpreiserhöhung als Folge des CO2-Gesetzes, über das am 13. Juni abgestimmt wird.

Der Bundesrat hat zwar in frühe- ren Berichten versprochen, keine zusätzlichen Abgaben erheben zu wollen. Die Folgen werden Gewerbe- treibende dennoch in höheren Kosten zu spüren bekommen. Denn es ist nach wie vor so: Die Kundschaft bestimmt, wann der Betrieb wohin liefern muss. Mit einem regionalen Road-Pricing, wie es im Gesetzes- entwurf vorgeschlagen wird, droht überdies ein Flickenteppich unter- schiedlicher und unübersichtlicher Abgaben.
Die Vorlage wird viel Gegenwind erfahren, wie das an der Stellung- nahme des Kantons Zürich, der eigentlich ein geeigneter Versuchs- partner des Bundes sein müsste, ersichtlich wird. Sie wird dort als «beliebig» verrissen.

Der Ansatz des sgv

Handlungsbedarf besteht tatsäch- lich. Aus Sicht des Schweizerischen Gewerbeverbands sgv jedoch weni- ger in Bezug auf Verkehrslenkung, als vielmehr mit Blick auf eine lang- fristig gesicherte Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Mit dem Rückgang des Treibstoffverbrauchs und Substitutionseffekten durch elektrisch betriebene Fahrzeuge sinken in den nächsten Jahren die Finanzflüsse in den Nationalstras- sen- und Agglomerationsverkehr- fonds NAF. Unter Berücksichtigung des sinkenden Benzin- und Diesel- verbrauchs (Rückgang des Treib- stoffabsatzes von 18 bis 30 Prozent gegenüber dem Referenzjahr 2018) bis 2030 infolge Substitutions- und Effizienzeffekten werden jährlich mehrere hundert Millionen fehlen. Umsetzungsreife Strassenprojekte könnten auf die lange Bank gescho- ben oder sogar gefährdet werden.

Die Frage stellt sich deshalb nicht, wer wann wo fahren darf und wo nicht, sondern wie langfristig die Finanzierung der Verkehrsinfra- struktur nachhaltig sichergestellt werden kann.

Dieter Kläy, Ressortleiter sgv

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