Schweizerische Gewerbezeitung: 2016 werden Sie die NEAT eröffnen – ein Highlight ihrer bald zehnjährigen Karriere als Bundesrätin. Wieso braucht es nebst der NEAT einen zusätzlichen Strassentunnel am Gotthard?

n Bundesrätin Doris Leuthard: Die Schweiz will Güter möglichst auf die Bahn bringen. Mit dem neuen Gotthardbasistunnel wird dies gestärkt. Für die Feinverteilung und den Binnenverkehr braucht es aber immer auch verlässliche Strassenverbindungen. Es ist darum wichtig, während der Sanierung des bestehenden Tunnels eine gute Lösung zu haben. Die zweite Röhre garantiert, dass die Gotthard-Verbindung stets verfügbar bleibt. Das ist für Bevölkerung und Wirtschaft zentral. Wir dürfen Stras­se und Schiene nicht gegeneinander ausspielen.

«DIE ZWEITE RÖHRE GARANTIERT DIE GOTTHARD-VERBINDUNG stets. DAS IST FÜR 
BEVÖLKERUNG UND WIRTSCHAFT ZENTRAL.»

Nach jahrelanger Prüfung verschiedener Varianten hat Ihr Departement Bundesrat und Parlament mit dem Vorschlag überzeugt, für die Sanierung eine zweite Röhre zu bauen. Warum ist dies für Sie die beste Lösung?

n Weil wir so die Gotthardachse auch während der Sanierung des bestehenden Tunnels offen halten können. Zudem können künftige Sanierungen besser bewältigt werden. Davon profitieren die kommenden Generationen. Sonst gibt es alle 30 bis 40 Jahre eine Vollsperrung – und es müsste jeweils ein aufwendiger Bahnverlad für Autos und Lastwagen erstellt und danach wieder abgebaut werden. Das Geld wäre verloren! Mit einer zweiten Röhre schaffen wir dagegen eine dauerhafte Lösung. Diese erhöht auch die Sicherheit: Sobald die neue Röhre gebaut und der bestehende Tunnel saniert ist, wird der Verkehr richtungsgetrennt geführt. Frontal- und Streifkollisionen können so weitgehend vermieden werden. 

Eigentlich sprechen wir ja über ein Sanierungsprojekt, wie es sie in der Schweiz und im angrenzenden Ausland immer wieder gibt. Weshalb löst der Gotthard-Sanierungstunnel derart heftige Diskussionen aus?

n Der Gotthard ist von Mythen und Sagen umrankt. Es war lang beschwerlich, ihn zu passieren und den Weg sicher zu halten, wie die Teufelsbrücke-Sage erzählt. Mit dem Réduit wurde der Gotthard zudem zu einem Symbol des Widerstands. Am Beispiel des Gotthards hat sich auch der Alpenschutz entwickelt. All dies beeinflusst die Debatten. Aber gerade weil der Gotthard seit je ein wichtiger Alpenübergang ist, sind sich die meisten auch bewusst, wie wichtig es ist, eine sichere, stets verfügbare Verbindung zu haben.

«ALLE 30 BIS 40 JAHRE AUF- UND ABBAU EINES BAHNVERLADS – DAS GELD WÄRE VERLOREN!»

Ohne Bau einer zweiten Röhre würde das Tessin über Jahre vom Rest der Schweiz abgeschnitten. Was bedeutet dies für den nationalen Zusammenhalt?

n Das wäre sehr schädlich! Viele Menschen und Firmen nutzen den Tunnel täglich. Die Sägerei Filippi z.B. verarbeitet in Airolo Holz aus der Zentralschweiz. Die Bretter bleiben im Tessin, die Holzschnitzel werden wieder nach Norden in die Heizwerke Göschenen und Schattdorf transportiert. Es hängt also eine ganze Wertschöpfungskette daran. Bei einer mehrjährigen Vollsperrung suchen sich Zulieferer und Kunden andere Partner. Auch grosse Unternehmen wären von Problemen und Zusatzkosten betroffen. Das gilt es zu vermeiden. Der Gotthardtunnel ist für die ganze Schweiz zentral. Norditalien ist einer der wichtigsten Handelspartner der Schweiz. Es gehört ausserdem zum Wesen unseres Landes, alle Regionen gut miteinander zu verbinden. Was würde passieren, wenn man andere Gebiete durch die Schliessung eines Strassentunnels so isolieren würde?

«AM GOTTHARDTUNNEL HÄNGT EINE GANZE WERTSCHÖPFUNGS­KETTE.»

Die Gegner der zweiten Röhre verlangen, dass während der Sanierung des Gotthardtunnels der gesamte Verkehr auf die Bahn verladen wird. Warum ist das für Sie keine Option?

n Weil das mit gravierenden Problemen verbunden wäre: Man müsste je einen teuren Bahnverlad für Autos und Lastwagen bauen – in Göschenen und Airolo für die Autos, in Erstfeld und Biasca für die Lastwagen. Das Geld wäre zum grossen Teil verloren, weil die Anlagen nach der Sanierung wieder abgebaut werden müssten! Ausserdem sind die Verladeanlagen höchst umstritten. Niemand will sie. Die Anlagen brauchen viel Fläche. Widerstand der Gemeinden und Landeigentümer ist absehbar. In 30 bis 40 Jahren stünden wir zudem wieder vor dem gleichen Problem. Mit einer Sanierungsröhre schaffen wir dagegen eine dauerhafte gute Lösung.

Sie sind ja nicht nur Verkehrs-, sondern auch Umweltministerin. Inwiefern und wie stark belasten der Auf- und Abbau der Verladeprovisorien in den Urner und Tessiner Tälern das Ökosystem?

n Die Belastung wäre gross. Um den Verlad der Lastwagen zu gewährleisten, bräuchte es gemäss der besten Variante nördlich und südlich je sechs Gleise pro Anlage. Die Lastwagen müssten an 5½ Tagen pro Woche von 5.00 bis 22.30 Uhr abgefertigt werden können, was inklusive Verlad und Entlad eine Betriebszeit von 4.00 bis 24.00 Uhr voraussetzt. Die Terminals müssten nachts zudem mit Flutlicht beleuchtet werden. Ausserdem müsste das Nachtfahrverbot lokal gelockert werden, damit die Lastwagen die Verladestationen rechtzeitig erreichen. Weil nur rund 600 000 Lastwagen im Jahr verladen werden könnten, würden viele zudem auf andere Alpenübergänge ausweichen, was das dortige Ökosystem somit belastet, zusätzlich zu den Sicherheits- und Kapazitätsfragen in den betreffenden Regionen.

«VERLADEANLAGEN SIND HÖCHST UMSTRITTEN. NIEMAND WILL SIE.»

Was sagen Sie jenen Leuten, die sich vor Mehrverkehr fürchten, wenn dereinst zwei Röhren in Betrieb sein werden? Tangiert eine Sanierungsröhre tatsächlich den Alpenschutz?

n Nein, der Alpenschutz bleibt vollumfänglich gewahrt. Das garantiert zum einen der Alpenschutzartikel in der Verfassung, zum anderen die im Gesetz neu verankerte Beschränkung: Pro Richtung darf stets nur ­eine Fahrspur für den Verkehr offen sein. Man kann also nicht zwei Spuren pro Richtung betreiben. Dazu müsste die Verfassung geändert werden, was aber weder Bundesrat und Parlament noch die Kantone wollen. Der Verkehr wird richtungsgetrennt geführt. Das erhöht die Sicherheit. Zudem wird das Dosiersystem für Lastwagen im Gesetz verankert. Es sorgt dafür, dass nie zu viele Lastwagen im Tunnel unterwegs sind und ein Mindestabstand eingehalten wird.

«DER ALPENSCHUTZ BLEIBT VOLLUMFÄNGLICH GEWAHRT.»

In den Agglomerationen ist die Verkehrsdichte noch höher als am Gotthard. Warum wollen Sie dennoch knapp 2,8 Milliarden Franken in den Bau einer zweiten Röhre investieren?

n Beim Gotthard geht es um eine klassische Sanierung – wir haben da gar keine Wahl, der Tunnel muss saniert werden. So wie etwa beim Belchen, wo eine dritte Röhre zur Sanierung erstellt wird. Daneben investiert der Bund auch viel in Agglomera­tionsprojekte und in die Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen. ­
Es braucht beides. Keines der mit dem NAF vorgesehenen Engpassprojekte wird durch den Gotthard verhindert! 

Viele Bürgerinnen und Bürger gerade aus der Romandie fahren selten bis nie durch den Gotthard. Warum sollen Sie trotzdem mit JA stimmen? Für sie sind die Umfahrung Morges oder Bauprojekte bei Neuchâtel oder Genf viel wichtiger.

n Die Umfahrung Morges ist, wie die Glatttalautobahn, eine Netzergänzung. Die geschätzten Kosten betragen für beide Vorhaben rund 6,6 Milliarden Franken. Sie sind Bestandteil des NAF, gemäss Botschaft sollen sie in den Netzbeschluss aufgenommen werden. Jede Region hat berechtigte Projekte. Aber wir sind ein Land, wir haben ein Nationalstrassennetz, da braucht es auch die Solidarität der Regionen.

«WIR SIND EIN LAND. DA BRAUCHT ES DIE SOLIDARITÄT ALLER REGIONEN.»

Welches wären die Auswirkungen auf die Wirtschaft und die Umwelt, wenn der Bau der Sanierungsröhre von den Stimmenden abgelehnt würde?

n&nbs;Dann käme es zu einer mehrjährigen Vollsperrung des Tunnels und die wichtige Nord-Süd-Achse wäre unterbrochen. Der Bund müsste je einen Bahnverlad für Autos und Lastwagen bauen. Trotz des Bahnverlads wäre es nicht möglich, allen Verkehr von jährlich rund 6 Millionen Fahrzeugen zu bewältigen. Es käme zu Ausweichverkehr. Ein Teil würde u.a. zum San Bernardino oder Simplon ausweichen – mit entsprechenden Belastungen vor Ort. Die Regierungen der Kantone Graubünden und Wallis sind darum dagegen und plädieren für eine Sanierung mit zweiter Röhre. Für den Tourismus und die Unternehmen wäre eine mehrjährige Verladelösung eine wirtschaftliche Belastung. Die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer bliebe mit einem Tunnel im Gegenverkehr schlechter. Die Nachteile sind also sehr gross. Die Sanierung mit zweiter Röhre garantiert hingegen, dass diese wichtige Verbindung stets verfügbar bleibt.

Ihnen steht eine anspruchsvolle öffentliche Diskussion bevor, bei der Sie darlegen müssen, wieso der Bau einer Sanierungsröhre für die Schweiz die beste Lösung ist. Was ist – kurz zusammengefasst – Ihre Botschaft an die Stimmberechtigten?

n Die Sanierung mit zweiter Röhre ist auf Jahrzehnte hinaus gesehen die nachhaltigste Lösung. Wir erreichen, dass das Tessin gut angebunden und die Gotthardachse permanent verfügbar bleibt. Das ist für Bevölkerung und Wirtschaft wichtig. Zudem können wir die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer markant erhöhen!

Interview: Gerhard Enggist

LINK

www.gotthard-tunnel-ja.ch