Schweizerische Gewerbezeitung: 20 Jahre nach dem Volks-Ja zum Alpenschutzartikel verlangt ausgerechnet die Lastwagenlobby, dass die Initiative nun endlich umzusetzen sei. Hat die Astag die Seiten gewechselt?

nMichael Gehrken: Das Transportgewerbe hat lange genug unter den Bemühungen gelitten, den Alpenschutz umzusetzen. Rund 90 Prozent der Transporte in der Schweiz führen nicht durch die Alpen – gerade einmal ein Zehntel durchqueren sie. Dennoch geschah in den letzten 20 Jahren fast alles unter dem Aspekt «Alpenschutz», seien es die Erhöhung der LSVA, die teils völlig übertriebenen Kontrollen oder die generelle Stigmatisierung des Schwerverkehrs. Transport ist aber hauptsächlich Binnenverkehr – und der ist für unsere KMU-Wirtschaft nicht wegzudenken. Demnach bleiben uns zwei Möglichkeiten: Entweder bekämpfen wir den bestehenden, unbedingten Alpenschutz, oder wir beschränken ihn auf seinen Kern, nämlich die Verlagerung des Transitverkehrs auf die Bahn. Genau dies verlangt die Astag heute: Dass der Durchgangsverkehr auf die Schiene verlagert und gleichzeitig die ständige, nicht zielführende Kritik am Binnenverkehr beendet wird. Es muss endlich Schluss sein damit, dass unter dem Deckmantel des Alpenschutzes das inländische Transportgewerbe und auch seine Kundschaft drangsaliert werden.

«UNTER DEM DECKMANTEL DES ALPENSCHUTZES WIRD DAS TRANSPORTGEWERBE NOCH IMMER DRANGSALIERT. DAMIT MUSS ENDLICH SCHLUSS SEIN.»

Bloss eine Woche nach dem Ja zur Masseneinwanderungsinitiative fordert die Astag, dass das Landverkehrsabkommen mit der EU neu verhandelt wird. Ist dies der richtige Zeitpunkt für so gewichtige Forderungen?

n Wir haben uns ja weder das 20-Jahr-Jubiläum der Alpenschutz-Abstimmung noch den Termin direkt nach der Masseneinwanderungs-
initiative ausgelesen; beide Ereignisse waren nicht der Auslöser für unsere Aktion. Der Zeitpunkt unserer Intervention mag unglücklich erscheinen – für uns ist er ideal. Nach der Abstimmung vom 9. Februar ist so oder so der Moment gekommen, die Beziehungen der Schweiz mit der EU zu überdenken. Und dazu gehört ganz klar auch die Frage nach dem Umgang mit dem Transitverkehr.

Wir stellen eine grosse Diskrepanz fest zwischen der stetigen Zunahme des Konsums und damit des Warenverkehrs einerseits und den Abmachungen mit der EU zum freien Verkehr und den Schweizer Bemühungen zur Reduktion desselben andererseits. Nach unserer Meinung braucht es entweder Änderungen beim Alpenschutzartikel oder eine Diskussion mit der EU um die Umsetzung der bilateralen Verträge, die uns Probleme bereitet.

Konkret fordern Sie, dass Transporte ab 300 Kilometer zwingend per Schiene zu erfolgen haben. Eine klare Bevorzugung des Inlandverkehrs also...

n Die 300 Kilometer entsprechen tatsächlich ziemlich genau der Distanz für die Durchquerung der Schweiz zwischen Basel und Chiasso. Wir argumentieren also nicht im luftleeren Raum. Auch wenn die Alpenschützer das heute in Abrede stellen: Ihre Initiative zielte ganz klar auf den Transitverkehr; darum wurde sie 1994 auch angenommen. Die EU selber geht davon aus, dass Transporte über mehr als 300 Kilometer wenn immer möglich per Bahn erfolgen sollen. In dieser Konstellation sieht die Astag eine Win-win-Situation. Wir können dem Alpenschutz zum Durchbruch verhelfen und gleichzeitig kann die EU ihre Strategie umsetzen. Wenn die Alpenschützer uns dafür kritisieren, kann ich nur sagen: Im Binnenverkehr gibt es sehr oft keine Alternative zum Strassentransport.

«Die ALpenschutz-INITIATIVE ZIELTE GANZ KLAR AUF DEN TRANSITVERKEHR.»

Geht es nach der Astag, sollen neu eine Million statt 650 000 LKWs die Alpen queren dürfen. Ist dieses Ziel realistisch?

n Seien wir ehrlich: Auch diese eine Million Fahrten sind bereits ein Entgegenkommen an den Alpenschutz. Dies insbesondere vor der Tatsache, dass heute eine Million LKW weniger Abgase produzieren als deren 650 000 in den 90er Jahren, als die geltenden Umweltziele definiert wurden. Die damaligen Ambitionen wurden durch den technologischen Fortschritt längst übertroffen. Vergleichen wir zudem das Verkehrsaufkommen im Alpenraum mit jenem in der Fläche, insbesondere auf der Ost-West-Achse, so muss man feststellen: Hier wird noch immer eine symbolische Diskussion auf dem Buckel der Camionneure geführt.

Die Astag fordert eine Ko-Modalität zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. Wie stellen Sie sich diese vor?

n «Was, wann, wo und mit welchem Verkehrsträger»: Um diese Fragen der Ko-Modalität dreht sich das Leben der Transportbranche schlechthin. Unsere Unternehmer beschäftigen sich ständig mit solchen Problemen; die Politik braucht uns diesbezüglich keinerlei Vorschriften zu machen. Abhängig von Zeit und Distanz können gewisse Transporte sehr gut auf der Schiene durchgeführt werden. Doch unser Bahnnetz stösst zunehmend an Grenzen, und die Wirtschaft ist immer mehr auf Just-in-time-Transporte angewiesen. Gerade auch produzierende KMU verlassen sich auf zeitgenaue, qualitativ hochstehende Lieferungen. Ohne diese Transporte, ohne die angelieferten Zwischenprodukte stehen die Räder der Zulieferer still. Das Bahnnetz ist hier oft überfordert, was wiederum die Berechtigung des Strassentransports unterstreicht.

«IN DEN VERHANDLUNGEN ÜBER DEN LANDVERKEHR IST HÄRTE ANGEBRACHT.»

Astag-Zentralpräsident Nationalrat Adrian Amstutz bezeichnet die Pläne für eine Alpentransitbörse als «schlimmstes Negativbeispiel» für eine irregeleitete Verkehrspolitik. Weshalb ist eine solche Börse für Sie ein Irrweg?

n Im Fokus sind hier Gotthard und San Bernardino. Die vorgeschlagene Transitbörse bedeutet nichts anderes als eine Kontingentierung der Durchfahrten. In einer freien Marktwirtschaft wiederum heisst das: ein Abwürgen des Wachstums. Jegliche Flexibilität ginge verloren, ein ganzer Landesteil würde abgeschnitten, der freie Warenverkehr, von dem heute die ganze Schweiz profitiert, käme zum Erliegen. In einer liberalen Wirtschaftsordnung ist dies undenkbar.

Die Astag unterstützt den Ausbau der Schienen-Güterverkehrskorridore auf der Nord-Süd-Achse. Glauben Sie ernsthaft, dass Deutschland und Italien ihre Versprechungen zum Ausbau der Neat-Zufahrtsstrecken innert nützlicher Frist einhalten werden?

n Dieser Aspekt ist mit ein Grund, warum wir eine Neuverhandlung des Landverkehrsabkommens fordern. Wenn die von allen angestrebte Verlagerung auf die Schiene funktionieren soll, dann brauchen wir die vollen Kapazitäten im Nord-Süd-Korridor. Wir können nicht bloss eine milliardenteure Neat bauen – südlich von Lugano und nördlich von Basel müssen die Anschlüsse sichergestellt werden. Unsere Nachbarn haben sich bereit erklärt, die entsprechenden Korridore auszubauen. Nun müssen sie ihren Verpflichtungen nachkommen. Die Schweiz muss sich dafür einsetzen, dass die bestehenden Staatsverträge eingehalten werden. Notfalls muss die EU ihre Mitglieder – Deutschland und insbesondere Italien – dazu zwingen.

...also doch eine Verknüpfung mit der Masseneinwanderungsinitiative?

n Die Astag will keinesfalls der Schweiz oder ihren Verhandlungsführern in den Rücken fallen, im Gegenteil: Wir können dem Bundesrat den Rücken stärken, wenn wir uns geschlossen für die Interessen unseres Landes einsetzen. Trotzdem ist eine gewisse Härte in den anstehenden Verhandlungen durchaus angebracht, was den Landverkehr betrifft; schliesslich sind wir hier nicht nur Bittsteller.

«BEIM ALPENSCHUTZ WIRD EINE SYMBOLISCHE DISKUSSION AUF DEM BUCKEL DER CAMIONNEURE GEFÜHRT.»

Die Stimmberechtigten haben am 9. Februar Ja gesagt zum Ausbau der Bahninfrastruktur. Was muss jetzt punkto Verkehrsfinanzierung weiter geschehen?

n Nach der Sicherstellung des Schienennetzes muss nun der Erhalt und Ausbau der Strasseninfrastruktur gesichert werden. Dazu braucht es nebst einem Fonds auf Verfassungsstufe auch das Aufgleisen konkreter Bauprojekte auf der Ost-West-Achse und in den Agglomerationen. Erst wenn dieser Ausbau gesichert ist, kann über zusätzliche Finanzierungen nachgedacht werden. Für vorauseilenden Gehorsam ist hier absolut kein Platz.

Interview: Gerhard Enggist

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